按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
这一次的论坛规格还是比较高的，不过包飞扬作为汇浔区区长，还是比较瞩目的，就算是钱载相也不会忽略他的存在，所以看到包飞扬举手，还是点他出来提问。
包飞扬也没有客气，直接就抛出了两个关键的问题，实际上刚才已经有一位海洋大学的教授提出了疑问。
浦江市要建设国际航运中心，深水港的问题一直存在，对于浦江港的建设规划，一直都存在争论，其中一派认为应该应该通过疏浚天江航道，让天江口航道达到十米以上水深，这样现在的春山港区、高桥港区等就能变成深水港。
这个方案在以前是主流甚至是唯一的选择，所以天江航道疏浚计划在几年前就已经敲定了，并正式开始实施。不过那个时候浦江港的货物吞吐量还只有几千万吨，集装箱只有几十万标准箱每年，随着近年来浦江港吞吐量的增加，浦江港现有港区的局限性越来越突出，离岛深水港方案才获得了一部分学术界和经济界的支持。
不过，总体上来说，天江航道疏浚方案得到的支持还是更多，从浦江市来说，春东新区、春山区等天江和春江沿岸的区县都希望通过疏浚天江航道，让原来位于春江和天江的港口成为深水港，这个方案不仅能够让浦江港现有港区继续保持竞争力，同样能够延续相关区县的产业发展和经济格局，不但各个县区希望这样，市里也希望辖区保持发展的活力。
另外，天江沿岸，尤其是天江下游的江南、江北省也都支持这个方案，因为天江航道疏浚以后，同样有利于这些省份沿江城市的港口，而这自然也会影响到国家的决策。
当然，离岛深水港方案也获得了一部分支持，因为天江航道疏浚的局限性很明显，那就是疏浚以后，需要每年对航道进行维护，否则航道还是会因为泥沙沉积而抬深。实际上根据包飞扬的了解，由于泥沙淤积的问题，天江航道的疏浚很难达到预期目标，一直到后来天江中上游地区的水土保持项目取得一定成效以后，航道疏浚才得以顺利进行。
离岛深水港的优势就在于建成以后，港口将拥有超过十五米水深的深水航道，不管是四代，还是五代，甚至六代的集装箱船都能够全天候进港，不需要进行航道疏浚，不需要趁潮进港，航道优势非常明显。
但离岛深水港的劣势也很明显，其一就是建设成本更高，虽然航道疏浚的工程量巨大，但相比离岛深水港和跨海大桥的建设，后者建设成本还是要高出很多。
其二就是离岛深水港的港区面积限制比较多，港区、堆场面积有限，更不用说发展临港产业的土地。这样的话临港产业只能布置在大陆上，与深水港之间通过跨海大桥连接，运输的成本也要增加。
两种方案各有优缺点，这也是因为浦江市地理条件的天然限制，缺少天然的深水良港和岸线资源，只能通过疏浚航道，或者建设离岛深水港。而邻近的宁城虽然拥有良好的港口资源，也有人认为应该在宁城建设深水港，但宁城的经济实力与浦江市相差比较大，而在宁城建港，哪怕是从运输效率上，并不比深水港方案差多少，但是要建成航运中心的也只能是浦江，而不会是宁城。
侯荣华笑了笑，开口说道“对浦江港的物流增长前景，我们港口集团也进行了预测，并且建立了一个模型，浦江港的集装箱吞吐量突破2000万，甚至3000万，都是有可能的，浦江港现在400万的吞吐量，十年翻两番，达到1600万，甚至冲击2000万都是有可能的，而按照我们的规划，天江航道经过疏浚拓深以后，原有港区的扩容和新港区的建设，完全可以达到2000万的吞吐能力”
侯荣华说道“当然，如果浦江港继续保持快速的增长趋势，集装箱吞吐量突破2000万，冲击3000万，那么在五六年以后，我们也可以启动新港区的建设计划，比如汇浔区的天江嘴港区建设计划，或者对散货码头进行改造，将部分散货吞吐量分散到宁城、通城的港口，当然，如果有需要，届时我们也可以继续研究离岛深水港的建设计划”
浦江建港方案的纷争由来已久，侯荣华对此自然是早有准备，他笑了笑说道“至于五代、六代集装箱船的问题，就目前来说，远洋集装箱运输还是以四代集装箱货轮为主，五代、六代船的造价很高，短时间内并不能完全取代三代、四代的集装箱远洋货轮。而天江航道疏浚以后，是能够允许四代集装箱货轮全天候进港，以及五代、六代集装箱船趁潮进港的，我们也与马士基、华远集团等航运巨头有过沟通，他们会配合浦江港的建设进度，安排相应的集装箱货轮航班，而在趁潮进港这方面，浦江港是有经验的，毕竟浦江港的航道条件一直不是很理想，现在四代集装箱船就需要趁潮进港，而在我们的组织管理之下，运转的效率还是比较可观的，未来我们也有信心解决五代、六代集装箱船趁潮进港的问题”
“当然，我们也会继续研究天江航道疏浚拓深的可能性，争取让天江航道达到15米，乃至更大的水深条件，早日实现五代、六代集装箱船的全天候进出港”
应该说侯荣华的解释非常到位，有理有据，各方面都考虑到了，方案的可行性非常高，也比较有说服力。
不过，还不等包飞扬提出异议，一位浦江海洋大学的教授就举手说道“众所周知，天江江水的泥沙含量比较多，而且还有逐年提升的趋势，天江口航道疏浚工程也不仅仅是疏浚春山到外海这一段航道就行的，也许从现在的7米浚深到8米没有什么，但是到9米、10米甚至更深的时候，我们就必须考虑向上游和两侧进行疏浚，否则浚深的航道淤积将会非常快，这也就是说，如果天江口航道水深要达到135米水深，那么浚深航道的长度可能就要达到三倍以上，宽度达到五倍以上，虽然短期来看，浚深是逐年投入，财政压力比较但是从长远来看，浚深每年都要投入，而且投入很可能是逐年增加的，就算完成了135米水深的浚深以后，要保持这个航道，每年疏浚维护也必不可少，耗时、耗力、耗钱”
这位教授显然并不看好疏浚天江航道的方案，他继续说道“大型远洋货轮在远洋运输中的优势明显，在成本、管理、人工、甚至安全性、时效性方面，大型远洋货轮都更具优势。所以五代船、六代船很快就会成为远洋运输中的主力，趁潮进港麻烦不说，也会耽误货轮进港的时间，而时间就是效益，就是成本，这无形中会削弱浦江港的竞争力。”
教授继续说道“浦江港的条件确实得天独厚，拥有非常强大的腹地，但是我们不要忘记了，浦江港北边的琴岛港、南边的宁城港，港口条件都要比浦江港更好，就算他们影响不到浦江港枢纽港的地位，但是可以直接进港靠泊的优势，足以让一些五代船选择琴岛和宁城进行靠泊配货，从而放弃靠泊浦江。一些五代船、六代船甚至可能选择在新港、高雄、釜山等转运大港进行转运，以避免在浦江港耽误时间”
“当然，浦江港依靠内地尤其是快速发展的天江经济带，拥有足够的货物吞吐需求，只要有这样的需求，就不会缺少货运航班，但如果受到港口条件限制，影响五代船、六代船的靠泊，无疑会影响整个浦江港运输系统的系统，减少浦江港成为首发港、首靠港、终到港的机会，让浦江港这个航运中心的成色弱化”
。
第1856章 不同方案的利弊（）
让包飞扬有些意外的是，论坛上的争论有点激烈，除了那位海洋大学的教授，还有一位杂志社的记者，几位从事航运、外贸和货物代理的人士提出了质疑，而反对最激烈的是之江大学的一位教授，这位教授认为浦江市应该抛弃地域区隔，发扬带头老大的风格，选择在宁城建港。
宁城拥有非常好的航道、港口和岸线资源，宁城主航道水深达到了50米，港区水深20米，拥有非常好的建设深水港的条件。
不过，从浦江最外侧的高桥港区出发，距离宁城港也有近三百公里，大约十多个小时的航程，对天江上的货轮来说，到宁城港不仅航程更远，更耗时间，成本也更高。
对企业来说，成本都是必须要考虑的，临港产业的发展，依靠的就是港口快捷方便的运输物流，如果将深水港建到宁城去，大量远洋货轮的航班就会选择停靠宁城港，而不是浦江港，那么浦江本地的物流也只能到宁城港中