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腹地港，除了极少数来自或运往加拿大的集装箱需要在纽约港中转，绝大部分都来自或运往美国内地，国际中转箱的比例非常低。”
“不过，国际集装箱业务的发展，无疑是浦江港提升在国际航线中的地位，倒逼港口和航运服务业发展，提升浦江在国际航运中影响力的非常重要的一环。毕竟，浦江与纽约的情况不一样，纽约曾经是世界的中心，还是世界金融中心，纽约能够成为航运中心，除了金融和航运服务，也与他们曾经连通世界的地位有关，这同样离不开大量的物流，我们想要复制纽约的经验很难，所以我们必须从货物和服务这两个方面着手”10
第1862章 航线选择的经济账（）
诸启明说道：“发展国际中转业务，对浦江港来说，有很多好处。比如提升浦江港在国际航运中的影响力，再比如吸引更多的干线挂靠浦江港，还有利用国际经验提升浦江市在航运服务业方面的水平……”
“今天我们暂且不就这个问题展开，我们先来了解一下东北亚地区国际中转业务的情况，以及浦江港发展国际中转业务的可行性……”
诸启明打出幻灯，上面展示了一张表格，分别是浦江港、高雄港、釜山港，以及日本一些港口的情况。
“高雄港目前是世界第三大集装箱吞吐港，去年吞吐量达到了698万teu，其中包括内地在内的转运箱达到50％左右……”
“釜山港目前是世界第四大集装箱吞吐港，去年的吞吐量是644万teu，中转箱所占比例接近百分之四十，主要来自内地北方港口和日本……”
“浦江港去年的集装箱吞吐量为421万teu，排名世界第七位，但增长非常快，相比九八年增加了115万teu，增长幅度达到了百分之三十七，一举从第十位跃升到第七位，今年增长的势头依然强劲，预计将继续保持100万teu以上的增长幅度，目前吞吐量已经超过美国长滩，有望成为世界第六大港，直追欧洲的国际航运中心鹿特丹……”
“不过，浦江港的国际中转箱非常少，基本上等于没有！”
“最后我们再来看一下日本的港口，日本的神户港曾经也是世界著名的集装箱大港，但是日本地震频发，对港口也有影响，日本有大量年吞吐量在200万teu左右的港口，但没有超级大港，国际转运业务也不多……”
诸启明说道：“所以，在东北亚地区，有可能成为地区中转枢纽港的，只有釜山、高雄，还有浦江港。”
“首先我们看高雄港，高雄港位于亚太地区的六大主要港口，高雄、新城、新港、马尼拉、浦江、釜山，以及日本港口海运的中心点，各港口到高雄港的平均航运时间在50个小时左右，因此高雄港吸引了很多亚洲地区的货物到此中转，当然，内地货物是高雄港中转货物的主要来源，目前，高雄港大力发展中转业务，简化口岸手续，改善口岸条件，不断创造良好的中转环境，不过台湖最大的问题是腹地的货运量比较少，两岸之间的关系又比较复杂，我们肯定会鼓励内地的外贸物流从自己的港口走，所以高雄港的发展潜力有限……”
高雄港的位置确实不错，港口条件也可以，不过高雄并不像新加坡，马六甲是必经之地，高雄却不是。如果货物走高雄中转，就必须多一道中转的过程，天江沿岸的货物必须从江港上船，到浦江、通城、宁城的港口换海轮，再送到高雄上远洋班轮，转运费用高，效率差，加上两岸在政策上终归有些差别和不便，以及高雄人工费用更高，一旦内地沿海出现枢纽港，高雄势必要受到巨大的影响。
“釜山港中转货运量呈现较快的增长趋势，釜山港的中转箱量主要来自我国，其次是日本、朝鲜和俄罗斯等地，包括浦江港，每年都有几十万teu通过釜山中转……”
中转包括两种模式，一种是喂给港的模式，通过浦江到釜山的班轮，将浦江这边的集装箱送到釜山，卸下后装载到其他远洋货轮上。还有一种模式是部分干线航班在浦江靠泊卸货以后，为了避免空载，所以带一部分到釜山中转的集装箱，到釜山卸货以后，装载到别的航班上。
如果是浦江港始发，中途挂靠釜山港，没有卸货装载的并不算中转箱。
“东北亚的远洋航线主要是前往美洲，以及前往欧洲的，以华远集团为例，华远目前在亚欧航线上有七条环线，其中五条挂靠浦江港，这五条当中，有三条是以浦江港为始发港和终点港，华远集团积极响应中央关于将浦江建设成为国际航运中心的规划，所以在航线的安排和挂靠上面，对浦江已经特别照顾，他们挂靠浦江、以浦江港为始发和终到港的航班数量是最多的，相比之下，包括马士基在内的航运巨头，其挂靠浦江港和以浦江港为始发和终到港的数量都不如华远集团……”
诸启明通过幻灯打出了几条航线图：“这是华远集团的航班图，从这些图中大家可以看到，目前华远集团经过浦江港的航班在亚洲要挂靠三到五个港口，在欧洲挂靠两到三个港口，这大致与其他航运公司的航班情况类似。”
“一种就是从釜山、大连等北方港口，甚至是日本港口出发的航班，向南航行的时候挂靠浦江港，当然也有不挂靠浦江港的，有的会挂靠高雄，有的挂靠厦门，有的挂靠新港，还有挂靠新城的……”
“华远集团从浦江港始发的航班，一班是直接南下，挂靠新港、赤湾、新城港，然后到苏伊士港，还有两班则是先北上，一班是到釜山以后南下，还有一班是到连城、琴岛，相信大家都能看出来，从浦江港北上，不管是走釜山，还是去连城、琴岛，船期都会延长，浦江到连城要走三天，来回就是六天，浦江到釜山差不多也是三天，来回也需要六天，这个航班的成本就高了……”
诸启明说道：“目前浦江的航班之所以要北上，一个原因是到浦江的支线航班密度不够，所以连城、琴岛、津城那边的货不能及时送过来，二是浦江港的吃水深度不够，满载的集装箱船只能趁潮进出，五代、六代船甚至无法满载进出，只能够空载，所以它们需要到其他港口配货！”
“这个问题其实已经是老生常谈了，浦江港需要一个深水港，否则四代集装箱船都不能满载进出，虽然说现在国家支持浦江建设国际航运中心，不但天江流域的货都送到浦江港，北方支线班轮，还有南边厦城港都有往浦江港的班轮，不过受到浦江港水深的限制，浦江港的转运相对釜山、高雄并没有什么优势……”
诸启明笑了笑说道：“当然，今天我们不谈这个问题，我们还是继续来探讨东北亚地区的国际转运问题。”
“刚刚我们看了下浦江港的亚欧航线情况，现在我们就比较一下亚欧航线从釜山、高雄和浦江港中转的具体情况……”
诸启明又在幻灯上打出了一个个表格，比如琴岛港的货，用班轮送到釜山的话，要航行两天，釜山到欧洲要航行27天，加上青岛港停留1天，釜山港停留一天，总计就要32天。如果送到浦江港的话，琴岛到浦江要航行两天，但是琴岛到浦江的支线船比较少，货物平均在港时间要三天，浦江港出港不能满载，需要到高雄、新港、甚至北上釜山配载，所以在干线航班周期上与釜山是差不多的，同样需要27天，这样琴岛的货物送往釜山，运到欧洲的时间可能还要比通过浦江港还要少两天，而计算成本的话，虽然釜山港的装卸费用更高，但总体上通过浦江港中转的总费用没teu还要多出100美金的运费，连城港、津城港的情况也差不多，其中的关键就是浦江港没有深水港，所以干线航班的五六代大型集装箱船不能满载，都要到其他港口配载，尤其是有的航班还要继续北上，这就造成了浦江港在欧洲航线的转运上并没有任何优势。而干线没有优势的情况下，支线也会受到影响，喂给港宁愿将货物直接送到釜山，而不是送到浦江港，再随干线轮跑到釜山，增加费用。
但是如果有深水港，浦江港的五六代集装箱船能够满载进出港，航运公司在考虑航班的时候，就会有更多干线挂靠浦江港，到时候也不需要让大型集装箱货轮空载配合，直接在浦江港就可以满载南下，最多挂靠新港、新城，这样欧洲航线就能减少时间，北方港口的货物通过浦江港中转就会更划算。届时航运公司也会开通更多支线往浦江港送货。
诸启明说�