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，允许非国有资金以股份的形式进入出版领域，估计在五到七年后，图书出版将对所有的经济成分开放。而当前的最大威胁应是虎视眈眈的国际出版列强。他们不仅具备资金、技术、人才、管理和品牌方面的优势，而且具有先进的理念和成熟的市场运作机制。很多大型公司进入国外市场最先想的不是赚钱，而是以赔钱的方式先占领市场，进而寻求垄断。其投资实力更不可小视，可以想象德国贝塔斯曼吞并美国兰登书屋14亿美元的资金，可以收购多少家国内大型出版社。跨国出版公司的进入，将进一步提高市场集中度，改变竞争结构，导致激烈竞争，威胁到国内出版企业的生存与发展。
4。替代品的威胁
相对于传统的出版物产品和服务而言，对出版业形成替代威胁的主要是与高新技术、信息技术相关形成的多介质、多媒体出版物和网络服务。如CD…ROM、CD…I、E…BOOK等多媒体出版物对纸介图书的替代，网上书店对传统图书发行业务流程的替代，即时印刷对现有印刷的冲击等。虽然受人们阅读习惯、资金实力、技术上的不确定性、支持系统不发达等诸多因素影响，暂时不会对传统出版业造成实质性冲击，但其潜在的市场前景是巨大的，吸引大量的社会资本迅速参与圈地，使高新技术出版领域成了行业外资本参与出版的一大突破口。高新技术出版业务也是国外出版公司优势所在，在这一领域，技术上的优势很容易转化成市场上的优势，国内出版企业面临冲击将是全面的。
总体来说，从图书的具体经营来讲，图书出版的难点一在选题、二在营销。图书是一个时效性、社会性极强的产品，其选题必须贴近社会与生活，如果没有相当的社会阅历和丰富的实践经验，其选题就可能差之千里，图书出版后无人问津、打入库存。我国每年出版各种图书近20万种，除掉学生必用的课本教材之外，真正能抓住人心的图书却连10％都不到，关键就是选题不到位。图书经营的另一个难点就是营销，虽然我国有1。5万家国有书店和7。5万家民营书店，但图书经营已经从卖方市场转为买方市场，图书的流通环节比一般商品的流通环节要长，资金回笼慢。除此之外，图书营销中最大的难点在于跟风和盗版。一个好的图书面市以后，类似的选题便一哄而起，盗版随之而来，图书的销售便从成长期迅速跌入衰落期，经营者很难获得理想的收益
第四章 汽车 马达一响，黄金万两
汽车——马达一响，黄金万两
1。汽车的轮番大幅度降价让消费者感觉到降价前的利润空间很大
2003年，我国的汽车特别是家庭用车经历了几轮大降价，从年初到岁末的共有20多个品牌 80多个车型进行了价格调整。一万、两万、三五万的价格下调，幅度基本上都在10％以上，有的甚至接近30％，汽车的整体价格平均降幅达8％，其车型之多、范围之广、幅度之大，创几年来之新高，如此之大的调价幅度仍能保持较高的销售利润率，那么人们有理由相信，在降价之前的汽车就是暴利。
2。利润远远高于外国同行
2003年，美国通用销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元，实现利润11亿美元，销售利润率不到６％，平均每辆车的利润137。5美元，折合人民币1134元。福特公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元，实现利润4。95亿美元，利润率仅为0。3％，平均每辆车的利润62。5美元，折合人民币680元。无论是生产规模、技术水平和营销手段，这两家公司家都比国内的任何一家企业要强，其中一家每年生产的的汽车数量比我国所有汽车厂的总和还多，但他们的利润率都比我国的平均水平要低。而我国汽车行业不但整体利润水平高，按2003年我国汽车总产量444。3万辆计算，2003年平均每车的利润1。69万元，是美国同行的15倍。
3。个别企业或车型确实存在着高额利润
在一本有关汽车行业规划的书籍里边，来自企业的《几种国产轿车１９９４年年初成本、价格情况》一表中：１９９４年初，普通桑塔纳进口成本２６１５０元，国内成本６９２９８元，全部成本９５４４８元，利润９７８６元，出厂价格１０６０００元，最终售价１６８０００元，一辆车的利润在６万以上，销售利润率为36。9％。即使到了今天，普通桑塔纳在国外的零售价一般为８０００美元左右，折合人民币不到6。6万元，而在中国的零售价接近10万元。同一辆车，中国的售价比国外高出3。4万元，价差达52％。
据汽车厂家自己在媒体上公布的数字，2003年北京现代销售轿车52128辆，实现利润20亿元，平均每车利润3。8万元。广州本田销售汽车10万辆，实现利润70亿元，平均每车利润７万元。而2。7升排量自动挡索纳塔在美国售价1。63万美元，折合人民币13。8万元，中国售价26。5万元，几乎是美国的一倍；2。4升排量雅阁手动、自动挡在美国售价分别为2。16万和2。24万美元，折合人民币17。9和18。6万元，在中国售价的却高达25万多元。
4。汽车质量普遍存在问题，汽车销售不规范
由于我国的汽车在最近几年发展较快，汽车生产中的质量问题和销售中不规范令汽车用户怨气冲天。一些汽车驾驶不到几天，就会出现噪声大、挂档难、掉漆等极为儿科的故障，更有甚者，某汽车厂家竟然将车头的标志给装倒了，卖给客户后全然不知。另外，在销售中，一些商家还采取一些欺骗手法来套取客户钱财，这一切都引起消费者的普遍不满。
当然，这一切都是表象，要看汽车行业到底是不是暴利，关键要重数据。
在2003年，我国汽车行业销售收入9256。64亿元，生产汽车444。3万辆，利润总额754。56亿元，当年汽车行业全年的利润率是8。15％。
在汽车销售较为火爆的2002年，我国汽车工业产品销售收入为5947。7亿元，销售利润为881。6亿元，该年汽车行业销售利润率是14。8％。
从国家统计的汽车行业经济数据来分析，2003年汽车行业的销售利润率为8。15％，其利润率在各行业中仅属中上水平，而即使是采用2002年的数据14。8％的销售利润率，汽车行业也还谈不上是暴利行业。
我国的汽车行业已经发展有50多年的历史，改革开放以后特别是最近几年，汽车行业的市场竞争还是十分惨烈的，整个行业的运作还是比较规范的。所以无论从那个角度来看，汽车行业的整体盈利水平都谈不上是暴利。但毋需讳言的是，汽车行业虽不是暴利行业，但行业里确实存在着暴利。个别汽车企业的利润确实远远超乎平常人的想象，给股东、当地财政和企业员工带来了滚滚财源，真是马达一响，黄金万辆。
汽车行业的暴利如何产生？
1。引进车型普遍利润空间较大
一般来说，我国大部分国产轿车都是与外国公司合资生产的，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。我们通常所说的成本一般指的是进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分。而工时、管理和纳税成本基本是固定的，人力成本在我国相对更廉价。各个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进且产量又小的，均摊成本就大，而像“老三样”生产时间最少的也都10年了，均摊成本基本可以忽略不计，其固定成本就相对较低。
以普通桑塔纳为例，从相关报道得到的数据显示，1994年的普通桑塔纳均摊成本、进口零部件的成本是26150元，国内制造成本69298元，最终售价168000元。当年普通桑塔纳产量115326辆，销量115295辆。到今天，普通桑塔纳的均摊成本可以不计算了，产量的提高进一步降低了制造成本，加在一起一辆车的成本也就7万元，但目前普桑的售价还在10万以上。
另外，引进组装的车型基本没有研发费用，且由于引进的一般都是名牌，其巨额的广告费也就省下了。这些车的利润空间远远比纯国产车要大得多。像北京现代也就２年多的历史，其年利润就上了２０亿。
2。生产环节中成本的降低
在生产环节上，有两个地方容易大幅度地降低成本，从而使整车产生高额利润。一个是老车型，零部件大多国产化，成本已经降低。另一方�