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两个指标间宜采用乘法合成。
铁路行车安全保障系统安全性评价指标体系内各指标间合成关系如图
！
〃
#
〃
％所
示。
根据图
！
〃
#
〃
％所示合成关系，将有关数据代入，便可得到铁路行车安全保障系统
安全性评价指标体系中各级指标评价值的体系，见表
！〃
#〃
！。
（四）评价结果分析
&总体各项指标评价结果分析
由表
！
〃#
〃！可以看出，我国铁路目前行车安全保障系统安全性综合评价值为
’（，
说明其保证行车安全的能力较差，应当大力加以改进。其中，事故指标评价值为
）’，隐患
指标评价值为
’*，可见，制约铁路行车安全的关键因素是隐患，较低的隐患指标评价值
（’*）以及很高的隐患指标权重（*
＋
）*；）决定了铁路行车安全保障系统安全性难以达到令
人满意的水平。合成关系为
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
图
！〃
#〃
％评价指标合成关系（）
注：&代表加法合成：’代表乘法合成；（代表虚拟指标。
）
*
＋；#％…&＋；。＋/0（！〃
#〃
11）
式中，）为行车安全保障系统安全性综合评价值；…为事故指标评价值；0为隐患指标评
价值。
由上式可以看出，0值的高低对
）值起着决定性的作用，换言之，隐患指标评价值
0
的高低决定了铁路行车安全保障系统安全性综合评价值
）的高低，这与隐患指标与事故
指标相对重要性的分析是完全一致的。而且，从事故与隐患的关系来看，事故的发生虽然
有其偶然性，但它又受必然性的支配，它是隐患积累到一定程度的必然结果。所以说，改
进铁路行车安全要着眼于隐患而非事故，只有这样，才能变被动为主动，变治标为治本，从
而逐步掌握确保安全的主动权。
需要指出的是，表
！
〃
#
〃
！中的事故指标评价值为
。2，远比隐患指标评价值（2＋）
高，这是由于事故的发生虽然受到必然性的支配，但在很大程度上又受到偶然性的影响，
因而在某段时期内出现事故与隐患不一致的情况是完全可能的。当然，事故指标评价值
较高，并不能说明事故状况一定就很好，这与本书对事故数据的不完全性（人员伤亡、经济
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
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！！
图
！〃
#〃
％评价指标合成关系（！）
损失以及中断行车时间等事故后果指标实际值均取决于重大、大事故的发生情况）以及事
故指标优劣标准的选取有关。事故指标评价值的高低对本书的评价结果并无大碍，因为
本书对事故指标进行评价的目的，并非仅仅得到事故指标评价值，而是要通过比较事故指
标体系内部各级下层指标评价值间的差异，发现行车安全保障系统的薄弱环节所在，作为
对隐患指标评价的必要补充。
！&事故指标评价结果分析
事故指标（’）包括人为责任事故指标（’（）、设备责任事故指标（’））、环境责任事故指
标（’*），以及其他责任事故指标（’＋），评价值分别为
；…、#。、…/、；。，其中，设备责任事故
指标评价值最高，为
#。，环境责任事故指标评价值最低，为
…/，再结合其合成关系式
’0
/&％#；’（1/2！3％’）1/&3…’*1/&/#’＋（！〃
#〃
4％）
式中，’为事故指标评价值；’（为人为责任事故指标评价值；’）为设备责任事故指标评
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
价值；！〃为环境责任事故指标评价值；！#为其他责任事故指标评价值。
可以得出如下结论：从事故分析来看，目前铁路行车安全的主要制约因素是人的因素
和环境因素。
在人为责任事故指标（！）中，机务部门责任事故指标（！％）评价值最差（&’）而权重
最高（（
）
％*&），说明在人的因素中，机务部门是主要的薄弱环节，应当作为管理的重点。
在环境责任事故指标（！〃）中，自然灾害（！〃＋）、社会治安（！〃％）以及路外其他（！〃；）
三个指标评价值均比较差，分别为
’&、、。（，其中，！〃；评价值最低，仅为
。（，！〃％次之，
为
，说明铁路行车安全的环境状况极差，迫切需要加以改进，当务之急是加强社会治安
和路外宣传教育。
设备责任事故指标（！/）评价值比
！和
！〃都高得多，说明目前我国铁路设备安全
状况比人的因素和环境因素都好，但这只是个相对数，尚不足以说明铁路设备安全状况非
常令人满意而无需改进。众所周知，长期以来，我国铁路设备超负荷运转，安全状况并不
理想，因此，有必要对
！/下层指标的相对安全性进行分析。由图
％
0
*
0
＋1可知，在
！/
的四个下层指标即线路责任事故指标（！/＋）、机车责任事故指标（！/％）、车辆责任事故指
标（！/；）、通信信号责任事故指标（！/1）中，！/％评价值最低，为
*＋，！/；次之，为
*。，说明
在线路、机车、车辆、通信信号四类主要铁路行车基础设备中，机车、车辆的安全性较差，为
薄弱环节。
；）隐患指标评价结果分析
隐患指标（2）包括安全基础管理评价指标（3）、人员安全保障评价指标（）、设备安全
保障评价指标（/）和环境安全保障评价指标（〃）。3、、/、〃四个指标评价值均比较低，
分别为
…（，&*，…1，&’。其中，〃评价值最低，次之，/最好，这与事故指标的评价结果也
是较为一致的。的权值最高（（
）
；＋&）且评价值较低（&*），说明为了改进铁路行车安全，
首要任务是提高人员安全管理水平，此外还需进一步完善安全基础管理工作并加强对环
境的安全管理。/评价值虽然比
3、和
〃都高，但其评价值仅为
…1，说明铁路设备安全
性依然很差，同
3、、〃一样，均为铁路行车安全的制约因素，应当加以改进。
（＋）安全基础管理指标评价结果分析
安全基础管理评价指标（3）的直接下层指标包括综合安全管理（3＋）、安全信息管理
（3％）和安全资金管理（3；）。三者评价值均比较低，分别为
…（、…＋、…（，应当全面加以改进。
其中
3＋评价值最低（…（）而权值最高（（
）
1。&），当为改进的重点。
在
3＋的六个直接下层指标中，安全科技管理（3＋&）评价值最低，为
。’，安全责权分工
（3＋％）次之，为
&。，说明在综合安全管理评价指标中，安全责权分工和安全科技管理是薄
弱环节。在安全法制（3＋；）的下层指标中，安全法律（3＋…）评价值最低（&（）而权值最高
（（
）
1（’），显然，安全法律为薄弱环节。3＋&的两个下层指标安全科学管理方法应用水平
（3％（）和安全科研管理（3％＋）评价值都很低，分别为
&（和
。&，说明我国铁路安全科技管理
工作很差，应当大力加以改进。综上所述，为了提高综合安全管理水平，首要任务是进一
步完善安全责权分工，完善铁路安全法规，提高铁路安全科技管理水平。
（％）人员安全保障指标评价结果分析
人员安全保障评价指标（）的直接下层指标包括人员安全管理水平（＋）、安全教育
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
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！！
水平（！〃）、职工技术业务水平（！#）、职工文化水平（！）以及职工劳动态度（！％）。五个指
标评价值均较低，分别为
&’、（、（％、&（、&，有必要全面加以改进。其中，人员安全管理水
平和职工劳动态度评价值较低（分别为
&’和
&）而权值较高（分别为
）
*
〃〃’和
）
*
〃#’），当
为改进的重点，而职工劳动态度因评价值最低而权值最高，为重点中的重点。
在人员安全管理水平（！＋）的下层指标中，职工生活管理水平（！＋＋）和职工劳动管理
水