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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）移动原木必须使用木扳子，鹰嘴钩、撬棍等工具。必须使用支柱撑或安全器替换
立柱。
（〃）作业前要认真检查车辆装载状态，确定卸车方法，明确分工，工长统一指挥。
（#）作业中严格执行上动下不动，下动上不动和呼唤应答制度。变更作业方法、调整
人员、整理车下原木及工具时，必须经工长许可。
（）车下人员整理原木，要站在木垛两头使用工具。
（％）卸敞车装载的两节原木，第一节原木卸平车厢后，方可卸第二节。
（&）卸敞车内的原木，要用大绳拉卸。底层原木应使用爬杠，使原木沿爬杠向外滚动，
原木在爬杠上要保持平衡，为防止原木回滚挤伤人员，车内应安设保护杠。
（’）拉卸原木的拉绳人如跨越线路时，必须报告车站值班员，并安设防护信号。
（（）卸平车装载的原木，卸前应将两侧立柱用支柱撑牢（卸车的一面只将一节原木的
两端立柱撑牢），并用绳子拴在支柱撑下部，绳头引向车的两侧。
！锯立柱，应使用手锯按先中间后两端的顺序，依次将卸车一面的立柱从底部锯断
）*！，在锯立柱前应用绳子拴好立柱的顶部，并将绳子引向车的两侧。
〃应使用长柄夹剪按先上后下、先中间后两端的顺序剪断铁线，如发现原木塌落，人
员应及时往车底下躲避。
#人员应站在车辆两侧方向将锯断
）*！的立柱连同支柱撑同时拉断（倒）。
（）＋）车内安设爬杠，不得探出车帮，以防原木将爬杠轧飞伤人。原木堆码，底层原木
应打掩，防止这眼不够标准。
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；人力装卸笨重货物时的安全要求
装卸笨重货物应使用起重机、叉车等机械。人力作业应由经过训练的专业工组使用
滑木滚杠或桅杆拉索等工具进行。一件重量超过
）＋＋＋…。的，由组长拟定作业计划，经装
卸值班员批准后由组长领导作业，必要时装卸主任（队长、值班员）应到现场指导，并遵守
以下规定：
（））开始作业前必须由工长检查使用的机具、附属用具和支架是否良好，安装是否牢
固。将作业地点的障碍物移开。
（！）禁止用手、脚调整压在货物下的滚杠。
（〃）在有坡度的地点移动货物时，禁止人员站在货物的下方。
（#）使用绞盘、卷扬机时，其底座必须钉牢，滑轮组与支点要连接牢固，防止反转的棘
爪必须有效。
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；人力搬运长型钢材的安全要求
人力作业搬取货物时，应先用撬棍分别将两头撬起，垫入垫木，抬起货件时应先搭起
一头，再搭起另一头；放下货件应先放一头，再放另一头，禁止扔放，怕碰和较重的货物应
有专人接肩。大型管材沿溜杠溜卸时，必须用绳揽住缓缓溜下，避免碰撞。
）！（
；人力装卸钢轨时的安全要求
人力装卸钢轨时，应使用钢轨夹抬装抬卸或沿溜杠用绳拉装卸作业。堆码时第一层
小面朝上，第二层小面朝下，互相合拢挤紧，装入车内的钢轨两头对齐，使螺栓孔对准以便
加固捆绑。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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人力装卸散堆装货物的安全要求
人力装卸煤、砂、石碴，片石、生铁等货物，应从上向下层层挖取，禁止掏洞，随时注意
倒塌滚动的危险。对互相挤压不易搬动的物料应使用撬棍拨动，不得手搬脚蹬。使用铁
锹时，禁止以腹部顶推铁锹柄铲取物料。
！〃！
人力装卸沥青及制品的安全要求
人力装卸沥青及沥青制品，尽量应在夜间或无阳光照射下进行。应使用工具作业，严
禁肩扛。外露皮肤应涂防护药膏。患有皮肤病、眼结膜炎和对沥青过敏的工人不能从事
此项工作。
！〃％，人力作业中对扛、抬、搭、落等的安全要求
（！）肩扛：圆形、易滑货件不应两件及多件叠摞扛运，必要时可捆扎为一件。超过
〃&’（的桶和超过
％&’（的液体货物不宜肩扛。
（％）抬：多人伙抬时应喊号同起同落，扁担（扛棒）的长度应使人与货件保持适当的距
离，便于行走。捆绑货件的绳索夹角不宜小于
〃#度，防止货件在绳套中翻动。
（〃）搭、落：搬取前，货件的高度不应超过操作者的头部，搭放堆码的高度也不应超过
操作者的头部，否则应有垫脚。易碎品、贵重品、箱装、桶装和纸袋等怕摔的货物应有专人
接肩。
第九节提速列车安全管理要点
铁路运输设备主要有线路、机车、车辆、供电、通信信号和车站等设备，以及这些基本
设备的养护维修机械、工具和场所等。铁路是一个由车务、机务、工务、电务、车辆等部门
密切配合在一起进行运输生产活动的综合性企业，各工种、各部门必须按照统一的工作计
划，协调一致地进行运输生产，以保证铁路运输的节奏性和畅通无阻。铁路各项运输设备
必须按运输需求配置，做到等强匹配，充分发挥设备的能力。既有线列车提速后，线路（路
基、道床、轨枕、钢轨、曲线、道岔、桥梁、隧道、道口等）标准要提高，机车车辆要更新，机车
功率要增大，供电能力要加强，通信信号系统要完善，车站组织工作要改进。因此，研究和
制订上述各项设备适于提速要求的技术标准是非常必要的。
一、提速列车的线路安全技术
多年以来，我国铁路的最高设计速度一直都是
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*
＋，列车实际最高运行速度仅
为
！！#’）
*
＋左右。！；；…年完成准高速技术改造的广深线，才将我国铁路的最高运行速
度提高到了
！。#’）
*
＋。为了提高铁路与航空、公路，尤其是与高速公路的竞争能力，发挥
铁路在交通运输体系中的骨干作用，我国铁路于
！；；&年开始了既有线的提速改造工程。
该项工程首先从京沪、京广、京哈三大干线开始，逐步推进到其他繁忙既有线，取得了良好
的经济效益和社会效益。
既有线提速，根据列车最高运行速度的大小，可分为两类：一类是将长期运营速度较
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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低线路的列车速度，提高到线路的设计速度，亦称之为“达速”。由于这类列车提速，没有
超过线路的设计速度，因而对线路的技术要求没有大的变化。另一类是将列车最高运行
速度从
！！〃#
％
&左右，提高到
！’〃（
！）〃#
％&，如三大干线的提速。由于列车运行速度大
于线路设计速度，原有的线路技术标准能否适用以及列车提速对线路有何新的技术要求
等，都必须研究确定，这是本节介绍的重点。
线路设备中限制列车提速的主要因素是：曲线、道岔、桥梁和道口等。线路纵断面虽
然也是限制列车提速的因素，但是，由于既有线的纵断面改造投资大，并且严重影响正常
运输，所以，提速线路的纵断面基本不动，通过采用大功率机车，解决因列车提速而引起的
牵引功率不足的问题。
针对限制列车提速的诸多因素，近几年在铁道部“提速领导小组”的领导下，铁道部科
学研究院和有关铁路局于
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（
！**）年陆续进行了沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等干
线不同牵引类型的提速试验。！**；年进行了郑武线
…〃〃#
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&及其以上的高速试验，创
造了中国铁路列车最高速度
…’〃#
％
&的纪录；！***年又进行了胶济线、浙赣线和鹰厦线
的提速试验，把提速范围从三大干线扩展到其他既有线上。在这些提速试验中，对不同半
径的曲线、不同类型的道岔、桥梁、轨枕等线路设备在不同速度下的安全性进行了系统的
测试，在车上测试了机车车辆提速下的平稳性和舒适性，取得了大量的科学数据。根据试
验结果，在充分保证行车安全的基础上，在满足旅客一定舒适度的前提下，总结提出了列
车提速的线路技术条件，以指导全路既有线提速改造工作。
（一）平面曲线
曲线，特别是小半径曲线，是限制列车提速的关键因素之一，它与曲线半径、超高值、
缓和曲线长度