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’’！！左右时，不
同半径曲线的脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力的实测最大值均小于
12
））00—&）和
32
…3
＋。（—0。所规定的安全限值。说明采用
’’！！欠超高对列车运行安全和轨道横
向稳定性是有保障的。
但在试验中发现，机车车辆的外轮横向力，随曲线半径的减小而增加，尤其是在
！为
＋）！和
！为
。！的小半径曲线上，更为明显。在鹰厦线提速试验中，正常运行的旅客
列车和货物列车通过
＋）！和
。！的小半径曲线时，44。
电力机车和货运车辆的实测单
轮横向力分别为
’〃#和
0〃#，超过了
12
））00—&）中规定的标准
〃
！＋0
5
％。678；客
运车辆为
；＋〃#，不超过上述标准。此时的曲线欠超高分别为
）和
）（！！。当列车在这
两种曲线上运行速度分别为
*〃！
…9和
*）〃！
…9，欠超高均为
’’’！！时，机车、货运车辆
和客运车辆的实测单轮横向力值变化不大。所以，无论提速与否，对于小半径曲线的轨道
都必须加强，防止单轮横向力过大，造成钢轨外翻，道钉拔起。对于曲线半径较大的地段，
机车和货车实测单轮横向力最大值为
（
：
*〃#左右。国外曾进行过试验研究，提出钢
筋混凝土枕的单轮横向力允许值为
’〃#，我国在几次提速试验中，也曾采用
’〃#作
为评估标准，若采用此标准，则所测数值均符合安全要求。
确定曲线允许欠超高值需要考虑的另一因素，是旅客乘坐的舒适度。旅客乘坐舒适
度是一项衡量运输质量的综合性指标。它与线路平纵断面、轨道几何状态、机车车辆结构
性能和旅客的健康状态等因素有关，一般可采用两种方法评价。一种是进行大量的旅客
调查，将乘车感觉量化，通过概率统计分析，建立平均舒适度指数〃#与理论未被平衡的离
心加速度、欠超高之间的相关函数，亦即用平均舒适度指数
〃#表示列车通过曲线的旅客
舒适度。这种方法较为繁琐，需进行大量的调查统计工作。另一种方法是用车辆运行平
稳性指标表示旅客舒适度情况，在
12
））00—&）《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规
范》中对优良和合格的平稳性指标
有明确的规定。
根据
’0*&
：
’0&’年间在滨洲线、京广线上进行的
；