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！！
现在所铺设的
！〃型钢筋混凝土枕，在
#！
％&
’（速度下的最大负弯矩实测值达
）*#
％＋·&，已接近其设计值
；*
％＋·&，安全储备不够。其构造上未设箍筋和钉孔螺旋筋，易
出现钉孔纵向劈裂等伤损。而且为避免产生过大的负弯矩，铺设时要求枕中道床掏空，因
而又造成道床阻力减小，轨枕支承状态不均匀。所以，列车运行速度大于
#…
％&
’（时，
应及时将
！〃型轨枕更换为承载能力高的！型轨枕。
〃型轨枕在道床中部满铺情况下，最高速度为
#！
％&
’（时，轨下截面正弯矩为设计
承载正弯矩的
。/左右，中间截面最大负弯矩为设计值的
；0/
1
；；/。因此，可适应列
车提速要求。
（四）桥梁
我国铁路桥梁大都是按照最高运行速度
#…
％&
’（设计的。有些桥梁由于建造年代
早，无定型图纸，墩台基础不明，既有线列车提速后，最高运行速度达到
#21#！
％&，对
桥梁的冲击作用力加大，现有桥梁能否适应提速要求，需要进行安全评估。为此，在沪宁
线、京秦线、沈山线和郑武进行了多次不同型式、不同跨度的桥梁动力测试。根据试验结
果，结合广深线准高速试验和桥，梁改造经验，提出了提速对桥梁的技术要求。
#*混凝土桥梁
对于无病害、桥面线路状态良好的跨度不大于
0…&的混凝土梁（包括普通钢筋混凝
土梁、预应力钢筋混凝土梁及结合梁），由于竖向和横向自振频率高于提速列车过桥时产
生的竖向和横向强振频率，因此桥梁不会产生明显的动力扩大作用及共振现象。说明其
竖向刚度和横向刚度能够满足《铁路桥梁检定规范》（简称《桥检规》，下同）和准高速铁路
建议设计标准中石关规定的要求。桥梁的强度也符合设计标准。所以，除双
3梁外的钢
筋混凝土梁桥，一般不要求进行加固即可满足
#！
％&是速旅客列车的要求。
对于双
3梁，由于未设横向联结，在列车载作用下，两片梁横向振动的振幅和相位不
一致，产生明显的斜弯曲现象，因而对桥梁受力、桥面线路养护和列车运行带来不利影响。
所以，双
3梁必须加设预应力横向联结，改善桥梁受力状况，才能满足提速要求。
钢梁桥
我国中、小跨度钢梁主要有板梁和桁梁两种类型，限于条件，提速试验中，仅对
。孔不
同跨度的上承式板梁，#孔下承式板梁和
#孔下承式双线桁梁进行了动力测试。
#）上承式板梁
在提速列车荷载作用下，跨中横向振动振幅大大超过《桥检规》规定的参考限值。表
04〃4。中的数据说明了上承式板梁的横向刚度不足。
上承式板梁的强度和刚度，在提速旅客列车作用下，均可满足《桥检规》的规定。但是
在提速货物列车作用下，0…&跨度的跨中挠跨比大于《桥检规》中规定的
#’#
…。所以，
为保证提速列车和桥梁的安全，应对上承式板梁进行试验评估。根据提速的需要，采取横
向加固及其他改造措施。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
〃〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
表
！〃#〃提速列车作用下上承式板梁横向振幅（客车
％货车）
桥梁跨度（&）
’（
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列车运行速度（；&
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…）
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实测最大值（&&）
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《桥检规》规定值（&&）
’
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＋
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＋
）
＋＋
＋
）
*（
＋）下承式板梁
所测试的沪宁线
！＋
&下承式板梁在
’0（
；&
％…提速旅客列车作用下，其强度和横向
刚度均能满足《桥检规》的要求，竖向挠跨比为
’％’
*＋。，小于规定的
’％’
*（（。但是发生竖
向共振，梁体的跨中挠度、竖向振动的振幅以及列车的竖向加速度等参数值较大。从长远
来看，竖向共振对桥梁受力和提速客车的运行安全不利，因此，建议提速客车应以小于
’0（
；&
％…的速度通过这种跨度的桥梁。
对于跨度小于
！＋
&的下承式板梁，由于其竖向自振频率比
！＋
&的高，所以只要速度
！
！’0（
；&
％…，就不会发生竖向共振。
！）双线桁梁
双线桁梁的主桁间距大，横向刚度较大，能够适应列车提速的要求。
*）桥梁支座和墩台基础
混凝土梁采用的板式橡胶支座，由于横向位移大，不利于提速列车运行安全，所以必
须加设横向限位装置。钢梁桥自重轻，无法控制板式橡胶支座的横向位移，所以，钢梁桥
不得使用板式橡胶支座。
既有线桥梁的墩台种类繁多，基础状况复杂，有些建造年代较早，基础不明，所以应加
强不明基础桥梁的探测、加固和改造。
（五）路基
路基是保证轨道稳定和平顺的基础。我国的许多既有线，由于不重视路基的施工养
护或对软弱地基处理的措施不力，致使许多线路建成通车多年，列车最高运行速度一直未
能达到线路的设计速度，花费了大量人力、物力进行整治。所以，提速线路必须加大对路
基病害的整治力度，进行彻底根治。
（六）轨道状态的养护
轨道平顺状态是保证列车安全平稳运行的重要基础。因此，列车提速后，必须提高轨
道静态几何尺寸允许偏差和轨道不平顺，动态偏差的管理标准。根据“广深
’0（
；&
％…准
高速铁路轨道不平顺管理标准”和多年研究成果，结合提速试验结果，提出了提速后的轨
道不平顺动态管理标准，见表
！〃#〃0。
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！！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
表
！〃#〃轨道不平顺动态管理标准
列车速度线路高低轨向轨距水平扭曲（&&）车体振动加速度（
！）
（％&
’
（）等级（&&）（&&）（&&）（&&）（）
*
＋&基长）横向垂直
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）
列车运行速度提高后，轨道状态的管理标准也随之提高。因采用人工养护的方法已
远远不能适应对轨道状态养护维修所提出的高要求。必须采用大型养路机械，开“天窗”
进行养护，以保证和提高轨道的平顺性。
（七）线间距和人员安全退避距离
列车运行时，带动其周围的空气一起运动，形成所谓“列车风”。由于我国铁路的速度
长期较低，产生的列车气动作用较小，因此，列车气动力的研究一直未受到重视。列车提
速后，尤其是最高运行速度提到
；…％&
’（，当两列列车快速相向运行交会时，在两列车之
间产生的会车压力波，可能会使车窗玻璃破碎，危及旅客安全。此外，列车快速运行，对线
路侧向或站台上人员的气动作用加大，可能会使人员倾倒，发生危险。所以，必须对提速
列车的气力作用进行研究。
；*＋*
…&线间距的安全性
根据研究，列车交会产生会车压力波的大小，与交会列车的运行速度、头型系数（即流
线型化程度）、列车宽度、列车长度和线间距有关。我国铁路规定区间线间距为
＋
*
…&，既
有线列车提速，线间距不可能改变，此外，提速列车的宽度和外形与普通列车相同。由于
列车速度的提高，在
＋
*
…&线间距交会时的会车压力波将大于提速前。通过近几年所进
行的多次列车交会试验，分析得出在
＋*
…&线间距下，；）…％&
’（列车交会时产生的会车
压力波平均值为
2％34；；＋…％&
’（列车交会时为
#
％34，；…％&
’
（列车交会时，会车压
力波平均值为
；*）
％34，�