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表
！〃#〃！旅客列车编组表
北京西
…
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广州东北车种
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30
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附注办广宿
北京西
广州东
旅客列车编组表编制内容及编制方法如下：
％；列车发到站、车次栏
列车的发到站先填下行发站，后填下行到站，对改变运行方向的列车，先填担当铁路
局的始发站。其车次的填写顺序必须和列车的发到站相对应。
列车性质按照特快、直快、直客、管特快、管快、管客、市郊等分别填写。
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！〃担当乘务栏
担当乘务的车辆、客运（列车）段，如名称相同，可只填写一个。
#〃车底编组栏
特、直快列车车厢顺序号的编定，凡进京列车，从北京站始发时均以小号在前，大号在
后。其次，进沪列车从上海站始发时也以小号在前，大号在后（北京、上海间站发和到达的
列车以北京站规定顺序为准）。其他列车，均以担当局始发站的发车方向为准，小号在前，
大号在后。对途中须掉头的列车，为便于确认，可在编组顺序项注明发站。
车种按规定符号填写，定员及吨数栏按车辆标记填写。
〃车底周转围栏
车底周转图，表示列车的始发、到终时刻和需用车底组数，并由此计算车底在始发站
和终到站的停留时间。周转图上填写的站名顺序须和列车发到站的填写顺序一致，不得
上下颠倒。列车运行线从担当局的始发站开始铺面。
四、旅客列车车底需要数的计算
为正确计算出各次列车车底的需要数，在编制旅客列车运行方案图的同时。应绘制
客车车底图。
旅客列车车底需要组数的计算方法有两种：
（一）图解法
根据客车方案图绘制客车车底周转图，从周转图上直接查得需要的车底数。如图
％
&’所示。
一种是从周转图上的箭头直接查出，如图
’
％
#
％
&’（（）。一种是在周转图的任何一
部分截取，截取线与运行线或车底停留线的交点数，即为车底的需要数，如图
’
％
#
％
&’
（））。
图
’％
#％
&’客车车底周转图
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
（二）分析计算法
分析一定到站和一定种类列车的车底周转时间，计算在该周转时间内发出的某种旅
客列车的总数。
车底周转时间是自始发站出发时起至下次再由始发站出发时止，车底所需的时间。
其公式如下：
！车底
！！〃
！
〃往
〃
〃折
〃
〃返
〃
〃始
式中
！车底
———车底周转时间；
〃往———车底自始发站至折返站所走行的时间；
〃折———在折返站的停留时间；
〃返———从折返站返回发站的走行时间；
〃始———在始发站停留的时间。
车底周转时间除以
#，即得车底的周转天数（
#车底）。
#车底
！
！车底
％
#
设某到站某种旅客列车的车底周转时间为
#车底在一个周转时间内平均每天发出的
列车故为
，则该到站该种旅客列车的车底需要数（
％车底）为：
％车底
！
#车底
·
由于
！
&
％
#车底，
上式也可以写成
％车底
！
#车底
·&
％
#车底
！
&
式中
&
———车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数。
车底周转图应接直通和管内旅客列车分别绘制。
从公式可以得出，一定到站和种类的旅客列车车底需要数等于车底周转时间内发出
的该到站该种旅客列车总数。
综上所述，车底数是由车底周转天数和平均每天发出列车列数决定的。因此，节省车
底的途径有两方面。压缩
#车底，或缩小
值，但
值的大小取决于客流，不得随意改
变。通常采用的方法有：
&’提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间。
#’变更旅客列车发到时间。并适当压缩车底在折返站的停留时间。
（’组织长途列车与短途列车的车底套用。
’组织短途与长途列车拉通运行，适当调整时间。如图
）*
（
*
&＋所示，拉通
’
———
（与
（—
———
）区段，可节省一级车底。
；’以同样编组的成组车底混合服务几种旅客列车，缩减车底停留时间、从而减少车
底需要组数。
五、铁路旅客运输的提效措施
（一）旅客列车提速
&）年
月
&日，全路实行新运行图，全国铁路三大主要干线全面提速。
第七章铁路旅客运输安全管理—
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—
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！！
将繁忙干线铁路旅客列车速度提高到
！〃#
！％#&’
（）。经运行实践证明，提速安全
可行。！**＋年
！#月
！日起，又在全路四大干线全面提速，列车最高运行速度达到
！；#&’
（
）。
中国铁路已有
！〃#年历史，建国
％#多年来虽有了长足的发展，但由于各种因素制约，
仍长期处在能力紧、速度慢、档次低的落后状态。日本及欧洲国家普通旅客列车速度为
！；#&’
（
），我国客车最高时速长期在
＋#
！##&’
（）之间徘徊，与世界发达国家铁路相比，
差距还很大。在国内，运能与运量的矛盾突出，不能满足国民经济发展和人们旅行的需
求。随着民航和公路的迅速发展，铁路旅客发送量、周转量所占的比重有不同程度的下
降。在激烈的客运市场竟争中，铁路只有尽快提高服务质量，提高旅客列车速度，才能参
与市场竞争，同时速度的提高、也是适应国民经济发展的必要措施。铁路已成为制约经济
发展的一个重要环节。据专家预测，今后
！…年内国民经济仍以年均
＋。的速度发展，联
合国对中国今后
…年经济发展的预测为以
＋/＋。的速度发展。随着经济的发展，人流、物
流必然会增大，铁路现在不发展，将来会更被动，而提速是铁路发展的一个重要环节。
我国最早实行既有线路提速试验的是沈阳铁路局、于
！**％年在沈阳———大连铁路线
上进行提速试验，并获得成功。
社会的进步，交通市场的完善，国民经济的发展，铁路自身的需求，以及国内外铁路提
速的成功实践。确定了中国铁路发展，提速势在必行。
我国铁路提速的原则是：充分利用既有设施，少量技改，确保安全的前提下，加大牵引
能力，采用新型客车，改进运输管理等方式，根据各区段的实际条件提高行车速度。对速
度目标值，必须在落实安全保障措施条件下，提高区段旅客列车的速度，快速旅客列车最
高时速为
！