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因供电线路故障有“瞬时性”的，如雷电引起绝缘子表面闪络；大风引起的碰线；鸟类、
树枝引起的短路等。也有“永久性”的，如倒杆、断线、绝缘子击穿等。允许重合一次油开
关是为了判明故障的原因，如是瞬时故障，重合后即可恢复供电，压缩延时；如是永久性的
故障，重合后会再次掉闸，所以就必须查明故障点，组织抢修。
（）
’中性点不接地系统的电压互感器高压侧熔断器一相熔断，与系统单相接地现象
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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的区别
当
！〃#系统发生单相接地或电压互感器高压侧熔断器一相熔断时，都可能发生接
地警报，并且绝缘监视电压表的指示也有变化，容易造成值班人员误判断。但只要冷静的
分析一下，切换测量各相、线电压是可以将单相接地和一相熔断的高压熔丝区别清楚。
值班人员听到接地报警后，首先应判断是高压侧熔断器一相熔断还是系统单相接地，
决不能一听警报就误认接地，急于用切断分路的办法来寻找接地，影响供电。
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’电流互感器可能出现的异常
可能出现二次开路、发热、螺栓松动、声响异常等。判断处理应根据现象进行，例如用
试温蜡片检查发热情况；从音响和仪表指示判断是否开路等。如电流表指示为零或继电
保护电路内无电流，一般为电流互感器二次出口短路，此情况多发生在设备试验以后，由
于工作疏忽忘记恢复原来接地线所致。
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’处理高压电容器故障时必须采取的安全措施
应先断开油开关及隔离开关，让电容器经放电电阻放电后，再进行人工放电，即先将
接地端固定好，再用接地棒多次接触电容器放电，直至无火花，无放电声为止。为防止故
障电容器的内部断线或引线接触不良，造成部分电荷未放出，所以检修人员应戴绝缘手
套，用短路线将故障电容器两极短接后方可进行故障处理。
％）
’电容器油开关在故障掉闸情况下不准立即重合的原因
因为电容器油开关故障掉闸，是由于开关内部或外部的故障原因所致，在没有判断出
掉闸原因时，立即重合会造成扩大故障范围的后果。所以电容器油开关出现故障掉闸，原
因未判明的情况下，不准立即重合。
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’电容器在下列情况下必须撤出运行
（！）电容器外壳膨胀，严重渗油，内部有异音及外部有火花时；
（％）用电容器组投入运行而引起电压升高，超过规定范围时；
（＋）室内温度超过制造厂规定时，若无制造厂规定，当室内温度超过
＋&；时。
％…’油开关跳闸失灵原因的查找
电路方面：操作电压过低，操作熔丝及跳闸电路内各元件接触不良、断线。
机械方面：。/％
型操作机构三连板三点过低，分闸锁钩或合闸支架吃度大，跳闸顶杆
卡颈和脱落，合闸缓冲偏移，滚轮及缓冲卡滞。
查找方法：电动跳闸过灵时，应马上以手动使开关跳闸，然后判断是电路故障还是机
械故障。当跳闸顶杆不动时则说明是电路内故障，否则是机构方面的故障。
＋〃
’查找油开关电动合闸失灵原因的方法
以直流电源操作为例，其原因有：
（！）电路方面：操作电源电压过低；合闸熔丝及合闸电路元件接触不良或断线；直流接
触器线圈断线；合闸线圈断线或层间短路等；
（％）机械方面：开关本身或直流接触器卡滞，开关联板杠杆前后窜动或有卡住发涩情
况及销子脱落；
（＋）操作机构方面：合闸铁心油泥过多卡滞；托架坡度大、不正或吃度小；三连板三点
过高，分闸销勾咬合不牢，机械卡滞没恢复到预备合闸位置，合闸铁心超脱或行程小，合闸
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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缓冲间隙小。
查找方法：首先查看直流接触器，若不动作，则是控制回路故障；若直流接触器动作，
但合闸线圈铁心不动，则是主合闸回路故障。若合闸铁心动作则是操作机构的机构方面
故障或辅助开关的接点配合不当所致。
二、事故处理
！〃“牵引供电事故”的概念及其分类
在牵引供电系统中，凡由于工作失误、设备状态不良或自然灾害致使牵引供电设备破
损，中断供电，以及严重威胁供电安全者，均视为供电事故。
供电事故按其性质和损失分为：重大事故、大事故、险性事故、一般事故
#类。按其发
生原因又可分为责任、其他和自然灾害
类。
％〃下列情况应列为牵引供电重大事故
（！）接触网停电时间超过
&’；
（％）牵引变电所全所停电超过
’；
（）牵引变电所主变压器破损需整组更换线圈或必须拆卸线圈才能进行铁心检修；
（#）牵引变电所一次侧断路器破损达到报废程度。
〃下列情况应列为牵引供电大事故
（！）接触网停电时间超过
#’；
（％）牵引变电所全所停电超过
％’；
（）由于牵引变电所设备失常、工作失误迫使列车降低牵引重量或限制列车对数超过
#（’；
（#）牵引变电所主变压器破损需检修线圈或铁心；
（&）额定电压为
％）
〃
&*＋（包括
&*＋和
&&*＋）的变压器或断路器破损达报废程度。
#〃下列情况应列为牵引供电一般事故
（！）接触网停电时间超过
；…。/；
（％）牵引变电所全所停电（重合成功或备用电源的自动投入供电者除外）；
（）由于牵引供电设备失常、工作失误迫使列车降低牵引重量或限制列车对数；
（#）由于电力调度错发命令或人员误操作造成断路器跳闸，或者造成接触网误停电、
误送电；
（&）由于电力调度错发命令或人员误操作或牵引变电所保护拒动（避雷器除外），造成
电力系统断路器跳闸且重合闸不成功；
（0）正线承力索、接触网或馈电线断线。
&〃下列情况应列为牵引供电设备故障
（！）接触网停电时间超过
！；…。/；
（％）由于牵引供电设备的失常、工作失误迫使列车降低运行速度或降弓运行通过故障
处所；
（）由于设备状态不良或供电方面准备工作不充分，使备用设备不能按要求投入运
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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行；
保护装置（避雷器除外）误动、拒动。
！〃“接触网中断供电”的概念
区间接触网停电或车站因接触网停电而不能接发电力牵引的列车；双线区段为其中
之一线。叫接触网中断供电。
车站部分股道或专用线的接触网停电，该站仍能接发电力牵引的列车，不算接触网中
断供电。
#〃“牵引变电所全所”停电的概念
牵引变电所内除自用电设备外，所有设备均停电（不包括牵引变电所电源侧隔离开关
与电源联接的部分）。视为牵引变电所全所停电。
牵引变电所全所停电时间，应自停电时开始至恢复供电时为止的连续停电时间。
〃计算“接触网停电时间”的方法
自接触网中断供电时开始（不能按时送电时，自规定送电时间开始），至恢复供电时为
止的连续停电时间，为计算“接触网停电时间”的依据。故障停电时间与计划停电时间重
复者，在计算停电时间时应将计划停电时间扣除。
由于事故损坏的设备抢修完毕，已具备送电条件，但由于其他原因不能及时送电时，
应以具备送电条件时间作为恢复供电时间。
％〃“耽误列车”的概念
列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定停
车时间或调度指定的时间；列车停运、合并、保留，均视为“耽误列车”。
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〃“耽误列车时间”的概念
在接触网停电范围内，正在运行的列车因受事故影响造成阻碍的时间。如运行的列
车被迫途停或通过列车在站内停车，应自停车的开始至再开车时为止的连续停车时间，若
列车在始发站或停车站晚开，超过规定时间（运行图规定或列车调度指定的时间），自规定
开车时间开始到实际开车时间为止。
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