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（〃）发生挤道岔后，如果机车、车辆停留在道岔上，不准后退（后退可能造成机车车辆
脱轨，使事故扩大），应按顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。
如必要后退时，可将道岔扳向尖轨未挤坏的一侧钉固后，方准后退。
复式交分道岔挤岔后，因其道岔构造复杂，停在道岔上的机车车辆，禁止移动，通知工
电部门检查，确定处理方法。
％（发现列车中车辆抱闸的处理
运转车长或接发车人员发现运行的列车中，闸瓦处冒烟，夜间火花，属于车辆抱闸。
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
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闸瓦贴紧车轮但还能移动，夜间车轮有火圈为活抱闸。车轮不能移动，夜间车轮与轨面接
触处向后射出较短的火花为死抱闸。
如系活抱闸时应在前方站停车处理。
如系死抱闸或装载危险、易燃货物的车辆活抱闸时，运转车长用列车无线调度电话通
知司机停车处理或拉紧急制动阀区间停车处理；接发车人员发现车辆死抱闸有危及行车
安全时，对通过列车显示停车手信号或用列车无线调度电话通知司机停车处理。列车未
停车，报告列车调度员或前方站停车处理。
！〃车辆燃轴的处理
由于轴瓦与轴颈间的油膜被破坏，或油膜没有很好地形成，运行时造成轴瓦与轴颈的
直接摩擦而产生高热，称为热轴。如果发热已达到冒烟，发火或闻到燃轴的油味时，称为
燃油。
发现燃轴时，车站接发车人员要立即向列车司机、运转车长显示停车信号；如果来不
及时，应及时报告列车调度员及前方站，使列车停车处理。运转车长发现燃轴或车站显示
停车信号时，应立即使用紧急制动阀停车，由运转车长会同司机进行检查，根据情况采取
措施或限速运行到前方站。如在车站停车时，应将情况报告列车调度员，按其指示办理。
#〃列车发生火灾的处理
列车发生火灾应立即停车。
（）停车地点的选择：
！列车中有冒烟、发火现象的车辆并已接近车站，在站内灭火为有利时，可运行到站
内停车处理。站内应停于靠水源的线路，禁止停在有仓库及重要的建筑物的处所。
〃火势不大停在区间有水源、易扑灭、有村庄的地点。禁止停在桥梁、隧道、大上坡道
及风口地段。
#火势较大。必须立即停车，防止运行风力助长火势。
（％）停车后的处理：
！将着火车辆与前后车辆拉开一定距离。数个车辆同时着火时，在条件允许的情况
下，一一拉开距离，以分散火势，便于灭火。
〃对区间停留的车辆采取防溜措施（着火车辆立即拧紧手闸，以免火势增大后无法拧
闸），并按规定进行防护。
#在电气化铁路区段内，立即报告列车调度员和电力调度员，并提出是否需要停电的
请求。
迅速组织和利用一切人力、器材进行扑救。装载危险货物的车辆着火时，指派有办
理危险货物知识的职工指导抢救及灭火。
％旅客列车发生火灾时，首先疏散旅客。
&火势危及邻线列车安全时，应迫使其在离火源较远处停车。
’对一时难以扑灭的火灾，根据具体情况，采取分部进行，将着火车辆拉入站内或有
水源便于灭火的地点扑救。
（对发生火灾的车辆，必须彻底扑灭，然后根据车辆技术状态等情况，决定是否可以
挂运。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！〃列车冒进信号的处理
当列车冒进进站或出站信号机停车后，列车不得移动位置，查明情况后分情况处理
（当有碍邻线时，应进行防护）。
（#）进站列车：
！接车进路已准备妥当，以调车方式接入站内。
〃停车位置影响准备接车进路时，通知司机退出有关道岔，准备好接车进路后，以调
车方式接入站内；电气集中设备的车站，退出进站（进路）信号机后，准备好接车进路，开放
进站（进路）信号机进站。
#挂有装载超限货物车辆的列车，接车线满足列车限制条件时，以调车方式接入站
内。否则通知司机后退，接入超限列车的固定接车线。
（）出发列车：
！通知司机以调车方式退回出站信号机前方，办理闭塞，开放出站信号发车。
〃电话闭塞、电气路签（牌）闭塞，在不影响接发其它列车或调车作业时，列车不必后
退，办好闭塞手续，准备好发车进路，发给司机占用区间凭证后发车。
#超长列车冒进出站信号后，不影响其它列车到发或调车作业时，不必后退。
（％）列车冒进信号挤道岔时，列车不得后退，按挤道岔处理方法办理。
（&）列车冒进信号后及时报告列车调度员，以便调整列车运行计划。
’〃列车分离的处理
列车分离时，应立即查明分离原因。如系钩销被人提开，应重新连挂，确认钩销落槽，
连续风管，进行制动试验，良好后即可开车；如系车钩零部件损坏，可将机车前端或守车后
端适宜的车钩零部件与其更换。如钩型不适宜时，在站内甩车处理，在区间按分部运行处
理。
（〃列车运行中发现车门开放、货物坠落的处理
列车运行中发现车门开放时，在不影响双线会车，不致破坏技术设备与不危及行车和
人身安全的情况下，可运行至前方站处理。
如发现装载的货物窜出、脱落、歪塌等情况危及行车或人身安全时，应立即停车处理。
坠落的货物无法移动时，应尽量派人看守，报告前方站处理。在双线区间，坠落的货物影
响邻线行车，不能立即移出线路时作好防护后再进行处理。
）〃列车运行中发现车辆部件损坏时的处理
（#）软管破裂或拉断时，用守车后部或机车前部风管更换。
（）主管损坏时，应根据线路坡度，故障车位置，闸瓦压力等条件确定处理方法。如故
障车发生在列车前部，采取分部运行办法。故障车发生在中部或后部，可将该车前位折角
塞门关闭，把故障车及其以后车辆余风排净，通知司机时刻注意列车尾部标志，限速运行
到前方站处理。如闸瓦压力不能保证最低运行速度时，应分部运行。
（％）支管损坏时，如损坏位置在截断塞门后部，将截断塞门关闭，排风后按关门车处
理；如在截断塞门前部，按主管损坏处理。
（&）制动梁脱落时，在车站停车时发现，通知车站甩车；在运行中发现时，使用紧急制
动阀停车，运转车长会同司机进行检查，对故障车关闭折角塞门，排风并采取防止脱落的
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
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措施后，运行至前方站处理。
各种事故应急处理中，均应及时与调度指挥人员取得联系，听候指示办理。
（五）运输事故的两重性及其利用
！〃运输事故的两重性
运输事故存在两重性，一方面运输事故给国家财富和人民生命财产带来不同程度的
损失，阻碍铁路运输的改革和发展，损失重大的事故还会给社会带来不安定因素、另—方
面，运输事故也有一些特殊作用。首先是反面教材的作用，事故向人们形象地展示破坏的
恶果，教育人们必须按照安全生产规律办事。其次是非正常条件下破坏性（或接近破坏）
科学试验的作用。运输系统发生了事故，说明该系统人、机、环境等要素存在考虑不周和
相互关系失调等问题，从而以事故形式弥补了系统设计时应做而没有做或想做而无法做
的试验，进而改变系统的原设计，使系统的设备质量、环境条件、作业组织及相关规定得到
改善。再次，事故所提供的信息、资料也可能促进与安全学科密切相关的其它学科发展。
因此，必须在千方百计防止事故的同时，加倍重视已发生事故的上述作用，充分研究和利
用事故给我们提供的一切信息、数据和资料，为有效控制事故，发展安全科学技术服务。
#〃运输事故两重性的积极转化过程
事故既有消极的一面，又有积极的一面，从消极向积极的转变不是自发形成的，而是
通过人们对事故信息资源的研究和利用才能实现消极作用向积极作用的转化。
事故在初期阶段只有�