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中航、印中联队——凡是穿越驼峰航线超过五次的飞行员，都遇到过这种放电现象。印中联队飞行工程师牛兰克·可瓦说他的飞机在雷暴雨中，闪电贯穿飞机，使螺旋桨桨叶边端发光，在夜空中旋转成一个大火圈……余下的电能顺着机翼，钻入驾驶舱、掠过仪表盘，把杆的手这时会感觉到一阵发麻……爱德华·里克少尉说。
李宏揆：“放电在机身上我看不到，但电荷打在铝制机翼上，我是看得清清楚楚。
闪电打在机翼上，机翼某个部位，不时地冒出弧光，那个火花比焊花要小，也很暗，但又比烛光亮得多。”黑夜，浓密的积雨云中，一架C…47艰难地穿行其间，乌黑乌黑的云从它四周快速掠过，两端的机翼上，不时闪现出点点光亮……这不是希望之光，这也不是人生的闪亮，这是地狱，是魔鬼的呼唤！
两个人一动不动地端坐在驾驶座上。漆黑的云中，他们不知道自己的确切方位，也不知应该往哪里飞，此时他们惟一能做的，就是把持住“航向”，别让它撞山。
我在一旁傻乎乎地问，你和机长，你们两个人不说话吗？
老人瞪了我一眼：“说话，说什么？说飞机马上没油了，说咱们肯定要掉下去？”漆黑的机舱内，正副驾驶像两尊泥塑一样，就那么把杆坐着，一动不动，一句话也不说。
忽地，李宏揆感觉下面露出一道云缝，借着云缝，他似乎是看见了地面的“灯光”。
老人说，根本就来不及告诉机长，自己拉杆就往下钻，也不管是不是会撞上去，眼睛一动都不敢动，生怕把那个“灯光”给“动”没了，都快到地面了，才发现，已经彻底出云。
地面，那不是“灯光”，是一条河，河水反射的是C…47的未关上的航行灯。
有河流就会有城市。两个人喜出望外，沿着河流往上飞。他们记得密之那附近有条河，也许，这就是密之那。如果找到密之那，就能找到机场，他们就有救！
燃油警告灯开始闪亮，蜂鸣器也嗡嗡地叫个不停。
前面出现一条浅白色的“亮带”，那是机场跑道。
C…47降落在密之那机场跑道上。
第四部分与一个老人的通信——硬汉邓重煌（6）
在密之那机场驻守的是盟军陆军的一个营，当少校营长在睡梦中听到飞机轰鸣声，还以为是日本人卷土重来，起来的他看到从机舱里走出来的是两个灰头土脸的“自己”人时，感到极其惊讶。第一，这个机场虽然刚刚被夺了回来，但什么配套设施都没有，根本不能使用，所以，也无飞机在此起降。第二，日本人在临撤退前，把机场跑道特意破坏，跑道灯是残缺不全的，跑道也是坑啊包的，一点儿都不平，这两个人是怎么落下来的？
面对盟军少校的疑问，李宏揆和少校实在是没有精力回答太多，反正都是盟军，互相帮助，他们只想能睡一会儿觉，休息一下。
一觉睡到第二天中午，中午吃过饭后，给飞机加油，那里连根加油管都找不到，少校动员不少人，大家用脸盆一盆一盆端，再“倒”进C…47油箱。费了好半天劲也没弄进去多少，看看差不多，就赶紧走，再等一会儿说不定天气又坏了。
“还是那个破机场、还是那条坑坑洼洼的跑道，怎么拉起来的，都忘了，反正最后就那么起来了。”老人说。
到了汀江，去调度室报到，调度见了我，呵呵一笑，说，是你们哪，还以为你们回不来了，瞧，把你们的牌子都扔到那个筐里了，你自己去把它再拿出来吧……我们每次飞行，调度室里都有一个铜牌挂在黑板上，铜牌上面写着出任务的飞行员名字、飞抵目的地和机号，要是有谁回不来，调度就把那块牌子摘下来，扔到一个竹编筐里。
老人说啊，我就走到那个筐边，先是自我解嘲地还强带着笑，往外挑那片标志着我已经死亡的牌子，可我怎么觉得都不是滋味。那一刻，我特别想已经几年都没见到的妈妈。我就挑那牌子、挑啊，不知不觉的，眼睛就模糊一片，泪水噼里啪啦地往下落。
那个筐里啊，牌子都装满了，用手在里面轻轻一拨，“哗哗”地响啊！
老人说到这里，眼睛又红了。
那天晚上，平日里早睡早起的老人竟然和我谈到了凌晨1点多钟，如果不是伯母过来催促，谈话也许会持续到第二天天亮。
临别，伯母送我时说，他呀，心里的话都憋了五十年了，总算有人和他唠唠了。
问老人，起义回来了，怎么到这么偏远的地方来。老人说，当年帮助建设民航西北局，一次机场上空突然刮沙尘暴，当时有五架飞机在空中准备降落，老人就站在指挥车前，从容不迫地指挥，直到那五架飞机平安落地。当时西北局领导觉得李宏揆不错，就让他留下，于是他就留下了。
第四部分威廉·H·滕纳是员干将
渡运分队总共有五万官兵，单是飞行员就达8000人之多，他们的任务是，及时把工厂生产线上下来的飞机运送到国内的部队及世界各个战区，到1944年，由于各个工厂开足马力生产，渡运分队每个月向部队移交的各种飞机总运输量达到11000架之多。
“二战期间”，世界各个战区，只要有飞机的地方，到处都能看到渡运分队队员活动的身影：
一架飞机抵达目的地，办理交接。飞机——不同型号的战斗机、轰炸机、侦察机，运输机——C…47、C…46、C…87、C…109……你不知道有多少型号，种类繁多的运输机正式移交给部队，一切完毕后，飞行员起身随便搭坐回程的飞机，也许是直达、也许是一段接一段地走，也许就是在国内，也许要绕上地球大半圈，最后回到国内。
稍事休息、整理，两天后，再次启程。
没有战火硝烟，但也充满危险。
中美混合团大部分B…25轰炸机，都是由渡运分队从美国环绕地球近一周送到印度卡拉奇的。和张义声共同驾驶B…25的那个坏掉一个发动机仍继续飞的机组，正是渡运分队。虞为、杨训伟和他的战友们回国所乘的C…47，也是渡运分队的任务。
中国航空公司从70号之后所接的新机，也基本上都是由渡运分队所送达，至于1945年之后的C…46，几乎全是由渡运分队送抵加尔各答的。
同样危险，没有“驼峰”，照样摔！
1944年3月13日，渡运分队机长塔特怀勒和他的伙伴驾驶新分配给中国航空公司的91号（出厂编号为100900）C…47由美国迈阿密起飞，德国战机在地中海沿岸的拦截使他们不得不从美国本土起飞后，一路南下，准备经停古巴，然后再横渡大西洋、印度洋至印度加尔各答。
这条航线要比以往从格陵兰、冰岛……还要多绕出5000余公里。但哪里想到，机组在古巴停留加油后，从森亚格机场再次起飞、离地只有五十米时，遭遇“风切变”，在一瞬间，飞机坠毁在跑道上，四名机组成员全部牺牲。（注一）他们是机长塔特怀勒（Tutwiler）、副驾驶凯利（Kelly）、领航员席琪（Zech）、电报员加苏沃斯基（Guszowosky）。
噩耗传来，时任中航总经理李吉辰发去慰问电报：出师未捷身先死，常使英雄泪满襟！
这封电报与其说是写给遇难的91号机组，不如说是写给整个中国航空公司在飞越驼峰航线中壮烈牺牲的所有中外将士！
如今，原渡运分队的准将肩负重责，来到印度。
滕纳将军。
第四部分本次航班将由滕纳将军担当机长（1）
二战期间，世界上有三条著名的航线，既不是由于它飞越之处是著名景区，也不是因为航线所经之处是风光地带，不是，全都不是，而是因为飞越这些航线，只能给人带来前所未有的恐惧和艰难！它们是：阿拉斯加航线、大西洋航线，驼峰航线。其中，最艰难、最难逾越的，当属驼峰航线！
这是飞遍世界的渡运分队对全球航线的精辟总结，虽然他们只是把飞机送到中国“家门口”，并没有去飞越“驼峰”，但他们的弟兄、他们的朋友就在这条象征着死亡的航线上日夜在地狱大门前徘徊。
到印度之前，滕纳就已经对这条被誉为死亡之路的航线详尽进行了解。和中航驼峰航线的称呼有所不同，在印中联队，很多人把这条航线定名为“上帝的弃地”——上帝都不来的�