按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
诙悴趴悸蔷赫２葡找涤�2004年12月全面开放，不过尚未容许外商经营汽车的第三方险。这项保障对中国财险是绝对有利的，只要覆盖面不受竞争而削减，汽车保险是他最大的收入来源。汽车的第三方险，对中国财险来说仍是有利可图的。
灾难性的意外，当然会严重打击财险公司的盈利，美国911事件，令不少大型保险公司当年出现亏损。笔者翌年的汽车第三方险，保费大幅上升，但百思不得其解，笔者身在香港，亦非美国公民，车辆只在香港路面行走，30多年未有闯祸，何以要为美国的911事件付出额外汽车保费？跨国的大型保险公司，已经成功地建立全球化的市场经济专利，为了补偿911的重大损失，竟然联手在全球其他地方增加保费，消费者毫无选择余地，政府亦无能为力。
表48比较中国财险及平安保险的损益表，细心比较，我们可以得出他们的营运效率。中国财险的净保额收入，是平安保险财险相关项目的8倍，总收入则是6。66倍；营业及管理费用则是4。53倍，相对而言，中国财险的营运成本较低，平安保险的财险业务是高成本制作。平安保险的支出项目中，出现“保单获得成本递延额”，达人民币10。3亿元的进帐，即平安保险的财险，亦付出不少的佣金，而有部分支出是当作收入，作日后若干年摊销。
相对营业额的收入，平安保险的“递延保单获得成本摊销额”占总收入的16％，达到人民币9。9亿元，而中国财险则约为6％，为24。8亿元。赔款支出方面，平安保险较为占优，赔款支出占总收入的60。2％，而中国财险则达到70。3％。平安保险的投资收入较高，占其总收入的4。9％。纵观中国财险规模比较大，运作效益较高，而运作成本低。
表48：比较中国财险及平安保险的损益
中国财险 与营业额相比 平安保险 与营业额相比
（RMBM） （RMBM）
收入
毛承保保费及保单费收入 54；968 132。90％ 8；091 129。98％
分出保费 （11；116） …26。88％ （2；819） 45。29％
未到期准备金增加额 （3；443） …8。32％ （229） …3。68％
净已赚保费 40；409 97。70％ 5；043 81。01％
分保佣金收入 … 0。00％ 877 14。09％
投资收入及其它 690 1。67％ 305 4。90％
投资收益 260 0。63％ … 0。00％
总收入 41；359 100。00％ 6；225 100。00％
保单获得成本递延额 … 0。00％ 1；030 16。55％
递延保单获得成本摊销额（2；479） …5。99％ （993） …15。95％
赔款支出 （29；063） …70。27％ （3；746） …60。18％
营业及管理费用 （6；903） …16。69％ （1；525） …24。50％
佣金支出 … 0。00％ （602） …9。67％
保险保障基金 （468） …1。13％ （56） …0。90％
利息支出 （158） …0。38％ （15） …0。24％
总支出 （39；071） …94。47％ （5；907） …94。89％
营业利润 2；288 318
所得税 （837） （222）
纯利 1；451 3。51％ 96 1。54％
第五部分如何分析公路企业
笔者对公路股有所保留，原因如下：
（一）所有在中国境内的高速公路，只享有30年的经营权，期满后公路交还政府接管，并不作任何赔偿。随着经营权时间值的消失，公路股的股价在后半时段（经营权过了一半时间之后），通常会遭受抛售，所以公路股无法成为累积财富的“千里马”。香港隧道便是一个好例子，后半段时间香港隧道股价长期不振，尽管派息高达10厘；
（二）高速公路要增加收费有实际上的困难，往往受外在因素影响，既要考虑汽车流量，又掣肘于免费国道所带来的竞争。以浙江沪杭甬为例，上市文件已列明与政府订立了一套加价机制，每3年可以上调一次，但根据过去５年的经营历史来分析，加价的进度与招股书所列明的，有很大差距，1999年时沪杭甬没有增加汽车入场费用，只是就2吨以下车辆的里程费作轻微调整，由每公里人民币4港仙上升至4。5港仙。2002年所有收费都没有调整；
（三）无可避免，收费高速公路要面对排山倒海的政治压力。贫穷而偏远的乡镇，依赖高速公路，将产品运往大城市销售，可是高速公路关卡重重，且收费昂贵，被认为阻碍贫穷乡镇的经济发展。以沪杭甬为例，沪杭路段有８个收费站，杭甬路段有12个收费站，通过所有收费站，单程需要付出人民币154元，来回程算一天便要人民币308元。近日传闻，国务院稍后可能推出另一套新法例，限制关卡数目及收费，所收的款项要放进一个固定户口，先作偿还贷款，才能派发予股东；更有传闻指收费要跟贷款挂钩，不再跟随协议加费。若然落实，这些新措施将对公司造成很重大的打击，空穴来风，未必无因的情况下，所有估计的“内在价值”都是徒然。最近安徽皖通接获安徽省政府的指令，须于2005年１月将若干车辆的里程收费作不同幅度下调；
（四）理论上公路股可以不断兴建新的高速公路，取代将会被政府接管的旧公路，来延续其经营权。理论归理论，实际上成功的例子并不多，要选址兴建新的高速公路困难重重，高速经济发展的地区，如珠三角及长三角，已经设置不少早期建成的高速公路，如果新建公路只是连接穷乡僻壤，汽车流量不足，投资自然无法取得合理回报。另一方面，收地往往遇上地方势力阻挠。乡镇企业宁愿选择免收费的国道，宁可自行集资兴建接驳国道的乡镇小公路，拒绝接纳收费高速公路通过他们的土地；
（五）要准确估计公路股的“内在价值”是有困难的。由于经营权的限制，不可以依赖10年后，以合理市价出售手上的公路股，估值时必须计算，公路余下经营期的现金流及派息，折合成为现在价值，不过经营权年期长，所以估值时牵涉太多假设，最后无法反映实际情况。
第五部分计算浙江沪杭甬的“内在价值”
以下为计算过程中的一些主要假设：
（一）要计算浙江沪杭甬的“内在价值”，我们可以估计公司未来的汽车流量及收费增加进度，扣除各项开支及资本性开支后，然后计算剩余的现金流，并将每年现金流及股东派息折合为现值，除以公司总发行股数，便可以得到公司的“内在价值”；
（二）基于主要公路尚余25年的经营年期，因此假设于2029年公司将会终止所有营运，并将无条件把公路资产交回政府，因此股东届时将只能获分配所有剩余现金，并不包括资产变卖的价值；
（三）车流量将跟随经济的增长而上升，加上路面扩阔，由４线变为８线，所以估计到2029年仍未达至饱和。根据公司招股书所列明，车流量增长的预测，是经济增长的系数计算得来的，2003年的日平均车流量为42；949辆，随着上三高速公路的完工，将会显著带来增幅，2029年的日平均车流量将上升至187；861辆；
（四）公司现时正进行公路扩阔工程，以应付未来需求，估计将在2007年完工，届时行车道将由现时的4线增加至８线；由2004－2007年，公司的资本性投资�