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2时，空车超限值比较大，而且
5＋&
在
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2左右为“不利速度区”，罐车的“不利速
度区”则在
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2以上。因此，在提速线路上应主要选择装有转
…3型转向架的车辆及
装有优于转
…3型转向架的车辆（如装有
；。型转向架的机械冷藏车）；对于目前装有转
…3
型转向架的车辆，在不做任何改造的情况下，最高运行速度不宜超过
…/！#
2。
（五）列车提速对制动系统的要求
列车制动系统是保证列车运行安全的关键，是由机车制动和车辆制动构成的互为匹
配系统，其性能要求是实现客货列车提速的必要条件。
对于速度为
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2的旅客列车，制动系统的技术性能要求主要有以下
几点：
紧急制动距离：’（）
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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〃〃
舒适度：最大纵向冲动！！〃#
！。
安全性：常用制动停车及调速制动能力适应信号系统和最短闭塞分区长度
！
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的安全运行要求。
经济性：便于生产、检修和运用。
对于速度为
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）的货物列车，制动系统的技术性能要求主要有以下几
点：
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安全性：常用制动停车及调速制动能力适应
！
##％的最短闭塞分区要求。
为了避免断钩和货运车辆装载货物承受过大的纵向冲击作用，根据我国现有钩缓装
置的强度标准，建议纵向车钩力不超过
###
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经济性：便于生产、检修和运用，包括通用性和使用寿命。
！〃提速旅客列车制动系统的选择
！）主要技术装备
提速旅客列车制动系统主要包括机车制动机、空气制动机、盘形制动、电子防滑器、空
重车装置和电空制动装置。
机车制动机：；；&
、；；*
型电力机车采用
…。！型制动机，具有空电联合制动功能，动力
制动采用加馈电阻制动。…/！！
、…/！#/
、…/0…
型机车均采用
123型制动机，该型制动机在我
国内燃机车上普遍使用，性能良好。提速内燃机车均装有电阻制动系统。
空气制动机：采用
！#0型客车制动机。！#0型客车分配阀为国内客车的主型制动机，
已占新造客车制动机的
**4以上。该制动机具有较高的制动、缓解灵敏度和常用制动转
紧急制动性能，并适合与客车盘形制动、电空制动等新技术配套使用。
盘形制动装置：主要包括制动盘、闸片、制动缸和踏面清扫器，此外还有双层客车上装
备的空重车调整阀、高度阀和差压阀。其特点是具有较强的空气制动能力和不随速度变
化的平稳的摩擦特性，能有效地缩短制动距离，减轻纵向冲动，适宜与防滑装置配套使用。
电子防滑器：该装置的功能是能有效防止提速客车在制动时擦伤车轮，从而提高车辆
的粘着利用率和制动能力。国产的
5/6！型新型电子防滑器，于
#世纪
*#年代初研制
成功。
电空制动系统：电空制动具有缩短列车空走时间和制动距离、减轻列车纵向冲动、提
高旅客舒适性的作用，是旅客列车制动装置的发展方向之一。
）主要技术性能。
表
78
*
8
&和表
7
8
*
8
*给出了京秦线和沪宁线旅客列车紧急制动距离试验结
果，表
78
*8
7#给出了常用调制动试验结果。试验结果表明，装有盘形制动装置、踏面清
扫器、电子防滑器、空重车调整器（双客）及电空制动的列车，完全能满足紧急制动距离
！0#
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（）时小于
！
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’％
（）时小于
！
0##％，纵向冲动小于
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：的安全要求，并
且常用制动及调速能力能适应信号系统闭塞区间的要求，做到旅客列车制动安全可靠。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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&##’年
’月京秦线提速旅客列车紧急制动试验结果
编组方式初速（（）
*
＋）制动距离（））制动时间（；）计算制动率
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2双客专列
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双客专列
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&辆，发电&…/
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&辆，丙种公务车
辆
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…
表
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#提速旅客列车常用制动试验结果
车型辆数初还（（）
*
＋）制动距离（））制动时间（；）
&…/
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…#0’
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1
…0
中长途双层客车
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…准
高速客车
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0
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…00
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&##0年沪宁线提还旅客列车紧急制动试验结果
车型辆数初速（（）
*
＋）减压量（（34）制动距离（））试验地点、时间
&//
&
111
京秦线
&##’
。
’中长途双层客车
&！
&…/
&…/
&
！#1
&1/
&
&’#
准高速客车
&/
&’/
&/
#％
沪宁线
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&1/
&
’&’
综合上述旅客列车提速制动试验数据，结合仿真研究结果，&…/（）
*
＋和
&’/（）
*
＋提
速旅客列车制动距离如表
！
〃
#
〃
！&所示。这些数据可以作为信号系统设计时，确定闭塞
分区长度的依据。
表
！〃
#〃
！&提速旅客列车制动距离限值表（））
初速度（（）
*
＋）紧急制动常用全制动
减压
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/
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％倍全值）
减压
％/（34（/
。
0倍全值）
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…//
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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初速度（！〃
#
）紧急制动常用全制动
减压
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’
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＋倍全值）
减压
＋’！（）
（’
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；倍全值）
％…’
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0’’
&
0’’
0*提速货物列车制动系统的选择
％）主要技术装备
提速货物列车制动系统主要包括机车制动机、空气制动机、基础制动装置和闸瓦间隙
自动调整器。
机车制动机：与客运机车相同，货运电力机车采用
12％型制动机，均有动力制动系
统。货运内燃机车基本采用
34/型制动机。提速用内燃机车均装有电阻制动系统。
空气制动机：52型制动机、％’&型空气分配阀、％0’型空气控制阀三种制动机均可在
＋’6
7’！〃
#提速货物列车中混编使用但新造货车应尽早停止使用
52阀和
％’&阀，逐步
装用
％0’型新型制动机。
基础制动装置和闸瓦：一般货车采用现有的单式制动，其制动能力薄弱。因此应考虑
新型的复式制动装置。现有货车
7’8装用高磷或中磷铸铁闸瓦，受到单式闸瓦制动能力
和铸铁闸瓦摩擦系数的限制，粘着利用较低，但可以满足
7’
！〃
#速度下
％
’’’
〃紧急制
动距离的要求。如装用高摩合成闸瓦，则可以保证平道
7’！〃
#
速度下紧急制动距离小
于
＋’’
〃。
闸瓦间隙自动调整器；现已普遍装用的是
9：％
；
…’’型或
9：％型双作用闸瓦间隙调
整器。新造货车应装用新型单作用闸瓦间隙自动调整器。
0）主要技术性能
大量的试验证明，目前装用铸铁闸瓦的转
＋