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’’’=的重载列车紧急制动距离小于
＋’’〃，运行速度为
7’！〃
#
、牵引
重量为
；
’’’=的重载列车紧急制动距离小于
％
’’’〃，车钩纵向力小于
0
’’’！》的安全要
求。表
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&0给出了沪宁线和沈山线货物列车紧急制动距离试验结果。表
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给出了沈山线常用制动及调速制动试验结果。表
&
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7
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&。为
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’’’=列车不同工况下最
大纵向力的比较。
综合上述货物列车提速制动试验数据，结合仿真研究结果，；
’’’=重载货物列车提速
到
＋’！〃
#
和
7’！〃
#
的制动距离如表
&；
7；
&；所示。这些数据可以作为信号系统设计
时，确定闭塞分区长度的依据。
表
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&0提速货物列车紧急制动距离（〃）和速度级
制动初速度（！〃
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沪宁线沈山线
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第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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制动初速度（！〃
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沪宁线沈山线
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12）211
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操纵方式列车重量
制动初速度
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制动距离
（〃）
制动时间
（3）
。&1阀比例
（4）
关门
车（辆）
缓解初速度
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调速制动
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表
12）21％
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（
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’列车不同工况下最大纵向力的比较
工况
匀
速
匀
加速
慢
起动
快
起动
电阴
制动
常用
制动
缓解后
紧急制动
低还
缓解
车长
阀
紧急
制动
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表
12
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1（提速货物列车制动距离限值表（〃）
初速度（！〃
#
）紧急制动常用全制动
减压
。。&！56（&
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*倍全值）
减压
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…&&&
三、电气化线路列车提速的牵引供电安全技术
电力牵引是一种高效、节能、过载能力强、运营成本低廉、无污染的铁路运输牵引方
式，在我国乃至全世界都得到了广泛的应用，特别是在铁路高速、快速和重载领域。。））％
年，我国第一条时速
。/&！〃的准高速铁路——
——广深线建成通车；。））/年
。。月，99*
型电
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
力机车在郑武线郑州一漯河区段进行了提速试验，跑出了
！〃#％
&
’的最高速度；！（（〃年
〃月，广深线引进的时速
）**
％的
＋）***电动车组完成试验并投入运营。截止到
！（（（
年底，我国铁路电气化里程达到了
！；
*）#
％。根据“十五”计划的要求，我国铁路电气化
里程将达到
）*
***
％，其中新建电气化线路约
…〃**％，改造既有线路约
）
#**
％。而
且还将根据郑武等线提速的经验，对既有电气化线路实施提速改造。
（一）提速线路的牵引供电容量和供电方式
为了保证铁路一定的运输能力，提速后的列车更需要足够的牵引功率，用以克服包括
起动阻力、轮轨摩擦阻力和自身传动系统的消耗等在内的机械阻力，以及包括线路附加阻
力和空气阻力在内的运行阻力，完成列车的起动和加速，并保持一定的运行速度。由于在
电气化线路提速过程中，列车所需要的这部分功率由牵引供电系统提供，因此，列车的牵
引功率就成为校核、计算牵引供电系统容量的主要依据。
根据牵引学原理，提速列车牵引功率可以由下式计算：
！〃
##
！
#％
％。/
&
…0**
式中
1—
———提速列车牵引功率，1；
—
———列车总重，2；
！—
———列车单位阻力，3&2；
％
％。/
—
———列车最大运行速度，％
&
’；
—
———裕度系数。
尽管提速列车牵引功率的计算公式与常速下的列车功率计算公式没有多大差异，但
是，影响列车功率的列车阻力却是一个随速度变化的变量，尤其是列车阻力中的空气阻
力。国内外的研究结果都表明，空气阻力与列车速度的平方呈正比，并且随着速度的提
高，空气阻力在总阻力中所占的比重大幅上升。当列车速度达到
）**
％
&’时，空气阻力
可占列车基本阻力的
4*5左右，约为列车机械阻力的两倍。对于提速后增加的列车空气
阻力，除了对提速列车采用流线型外形设计以降低列车空气阻力的措施外，增加列车牵引
功率也是列车提速的重要措施。在既有电气化线路上，增加的这部分列车牵引功率将由
牵引供电系统提供，因此，电气化线路提速，应根据提速牵引计算和运行图复核牵引供电
系统的牵引变电所容量，尤其是在客货列车都提速的线路上；然后根据复核的容量进行牵
引变电所增容改造。
另外，考虑到接触网线路的电压损失，电气化线路的接触网末端电压因距牵引变电所
较远而降低。由于接触网末端电压水平会影响到列车速度的发挥和运行，提速的电气化
线路在复核牵引供电系统容量的同时还应该校核接触网末端电压水平，当接触网末端电
压水平不能满足技术规范要求时，应在增容改造的同时采取接触网上、下行并联运行，设
置加强供电线、串联电容器补偿等提高接触网末端电压水平的措施，以使接触网末端电压
水平能够满足技术规范要求。表
…6
（
6
…0是《技规》对接触网工作电压的规定。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
！〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃
#〃
！《技规》规定的接触网工作电压（％&）
标称工作电压最高工作电压瞬时最大电压最低工作电压非正常工作电压
’（
’）
*
（
’#
’＋不得低于
；#
我国电气化铁路采用的牵引供电方式一般有四种（如图
！〃#〃’所示）：直供方式
（…。）、直供
/回流线方式（…。0）、12供电方式（12）以及
32供电方式。为了防止电气化
铁道对沿线通信设施的干扰，在不少既有电气化线路中采用
12（吸流变压器）供电方式。
图
！〃#〃’我国既有电气化铁路采用的牵引供电方式示意图
根据国外的经验，采用
12（吸流变压器）供电方式的接触网中，吸流用电分段（间隔约
为
；4！
％5）会影响列车的平稳取流，因此，对采用
12（吸流变压器）供电方式的既有电气
化线路�