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石碴较少；封闭后立即爆破，并可迅速清除障碍物。随施工进展台阶渐增，工作面多，不致
窝工；分散打眼多台阶同时爆破，防护材料消耗少。缺点是只能在边坡上开辟工作面，不
易使用机械清碴，进度慢，效率低。
〃横向台阶开挖法此法适用于封闭时间较长（一般在
％以上）；原既有线路堑坡较
缓，坡脚有平台，石方集中、工期紧迫；有大量防护材料可利用，弃碴地点近，除碴运距不
长；岩层自然倾斜度不大，不会发生因岩石节理关系在爆破时发生大量石块堵塞路堑的情
况。其优点是整个施工区段可全面铺开，要以打眼、除碴分段流水作业，可增开临空面增
大爆破效果，可考虑机械化除碴；一次爆破量大进度快，缺点是防护工作量大，防护用料
多，线路积碴多，清除时间长。
图
&’！’（
#类断面示意图
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
！马口纵向拉槽开挖法它适合于开挖面距既有线特近，线路封闭时间短，且路堑是
双侧石方，除碴需用既有线路堑弃运碴。选择马口位置应选开挖面至设计边坡之间最薄
处（一般不大于
！〃为宜）以求马口石方量最小。同时还应选择靠路堑两端一些，求得在
路堑内的较短运距。马口挖好后即可按路堑设计边坡纵向分层开挖，并刷好边坡，开挖顺
序为由里向外逐步开挖。其优点是减少对行车的干扰，大部分石碴爆落在马口内，出碴时
间不受限制，出碴与打跟互不干扰。其缺点为工作面少、狭窄，可投入劳力少，进度慢，爆
破材料消耗多。
〃马口纵向拉槽暂留石墙防护法它适用于在既有线一侧加宽路堑，施工位置距既
有线很近且挖方很宽的条件下。就性能而言，它是上述马口纵向开挖法的一个特例，其优
缺点也相同。施工时将靠近既有线一侧的岩石预留一小堤，高度保持
#
％〃左右，以避
免石块落人既有线影响行车。施工程序由上至下、由里至外。
#漏斗棚架法它适用于石质特坏及砂卵石等路堑。施工时可创造条件，采用顺坡
分层开挖，使土石落在漏斗棚架上，在棚架下的空间铺小钢轨道，以土斗车或梭式矿车装
运除碴。由于漏斗硼架料用量大，故此法多用于抢工。
（#）半堑半堤路基安全考虑
在半堑半堤施工中，由于地质变化，从安全考虑通常有以下几种情况：
增建％线填方甚高时宜采用路肩挡墙或栈桥方案。
&增建％线遇到半填侧的路堤基底因水库或其他原因将造成基底不稳定时，宜采用
钻孔桩基旱桥通过。
！在桥隧相连区段如发生多处半堑半堤时，宜采用长桥或长隧方案，使第二线离开既
有线。
〃半堑半堤路基施工质量的关键在堑、堤结合部位和填方密实程度。因此施工单位
应按规定的作业程序与作业要求进行。
（％）既有建筑物的加固与利用措施
挡土墙的接高与加厚由于既有路基抬高或增建％线既有挡墙需接高或加大截面
时，应将既有挡墙壁圬工作为设计挡墙截面的组成部分，为了施工方便，减少对行车的干
扰，宜在墙面加厚。为了新旧圬工紧密结合，形成整体，可在旧墙锚人直径为
&’
#（〃〃
的钢筋，其间距排、列均为
&〃左右，锚人深度不小于
（
）
！〃，外露
（）％〃，并在外露端部向
上弯曲为
（）#〃的直钩；锚孔直径小于
*（〃〃，锚孔深为钢筋锚人深度加
（）#〃，采用风枪
成孔，用
＋％（水泥砂浆压入后再锚入钢筋，加厚及接高部分的圬工一般可用浆砌片石；但
当加固厚度小时，应用混凝土灌注。
&托盘式带洞路基墙在陡坡地段增建％线路基时，若直接加高既有挡墙不能满足
％线位置时，可紧贴挡墙设托盘式路基墙。
！预应力锚杆加固既有挡墙对于既有抗滑挡土墙，当基底为坚硬岩层时，可采用预
应力锚杆加固。
〃挡土墙基础的加固当既有挡土墙基础因水文条件变化或经实践证明不能满足冲
刷深度要求时，可采用护基措施，护基顶面应设置平台，其宽度应大于护基施工基坑坡顶
至既有基础的安全距离，但不得小于
#〃。护基材料可采用浆砌片石或混凝土。护基厚
第八章铁路营业线施工安全管理—
#〃！
—
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！！
度：当为浆砌片石时，一般为
！〃#；当为混凝土时为
！〃％。
（％）不等高路基
当增建！线与既有线不等高时，！线路基应按新单线设计，两线间的边坡应符合规范
及稳定性的要求，当为路堑时，低线靠高线的一侧必须考虑列车活载的影响，若因线间距
限制不能满足上述要求时可采取支挡措施，同时要加强线间排水，见图
&’％’（、图
&’％
’）。当两线高差较小且！线路基紧靠既有路基边坡时，两线可不设排水沟，但！线路基
面应作成向外
％*的倾向外侧排水坡。
图
&’％’（第二线路堤需修建支档建筑物横断面图
图
&’％’）第二线路堑需修建支挡建筑物横断面图
#〃一般路基施工方法
（＋）路堤施工
〃第一种情况：第二线与既有线的路肩标高基本相等，其施工程序为：先挖既有线台
阶———帮宽既有线———依据第二线中线为准掌握断面和土石方的密实度及边坡修整———
待全区填筑到设计标高，再整修路堤顶面。
#第二种情况：第二线设计路肩较既有线高时，既有线亦必须抬高路肩，如图
&’％’
&所示。
图中
！为既有线道床坡脚至中线间距；〃为既有线与第二线路肩标高的代数差值；#
为两线的中间间距；为第二线填筑至设计路肩标高后铺设便线通车所需最小路堤内侧
宽度，通常为
＋〃）；
＋〃&；第二线内侧临时边坡坡度设为
＋…％，依照现行规范，直线的复线
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
图
！〃#〃！增建第二线抬高既有路堤横断面图
线间距为
#（即
！
％#），既有线道床顶宽为
&，正线道床设全厚
’（#，道床边坡因列车
徐行按
）*）计，可求得
〃
％
）（＋，故当
）：#
％
）*）时，
％
’（#；若考虑列车徐行因素，同
时在改陡临时边坡为
；：’
（
…。，则
％
’（。&。因此第二种情况只适用于
％
’（。&。其施
工程序为：填第二线
％部位，完成后铺轨开通第二线，徐行运输；拆除既有线股道，填筑
&
部位，完成后铺轨整道即可双线运行。
当既有线高程变化较小，且用道碴或渗水土抬高时，增建第二线路基面高出既有路基
部分应用渗水土填筑，渗水土的底面应自既有线路基向二线一侧做成
）/
0#/的横向排
水坡，渗水土的顶面一般与底面平行。
！第三种情况是
值较大，如果按前述第二种情况进行填筑，则第二线路堤内侧土
方边坡势必侵入既有线的行车限界。对此，应采取加宽第二线外侧的办法，如图
！〃#〃＋
所示。图中
’为既有线抬高量，即第二种情况中
值为大的既有线与第二线路肩标高代
数差值，可用（
！
〃
（
〃
〃）1）
2
）式求得；（*为临时第二线同第二线之间的距离；（为第二
线或临时第二线中线至路肩外侧的宽度；〃为既有线中线至道床坡脚的宽度；）
＋）为临时
边坡坡度；！为复线线间距。其施工程序为：％和
&*两部位同时填筑，竣工后，按临时第
二线铺轨行车；拆除既有线，填
&部位路堤，待既有线改建完毕铺轨开通；将临时第二线
股道拨到设计第二线位置，即可双线运行。
〃第二线路堤施工应注意事项：
3（临时线路的路堤断面与内侧临时边坡坡度尺寸的大小，应视地质情况、填土高度、
填料质量、密实度要求以及临时行车时间与行车速度等因素来决定，一般应通过计算或试
验选取。
4（若填土高度
值较大时，为避免设临时第二线或减少废弃土方，可采用草袋装土
砌边坡或打挡土板桩挡土等办法，将第二线内侧边坡坡度（）*
））放陡。
（5）土质路堑