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！％分，有严重晃动为
％分。这样，通过对该分局管内
！’个站段每月逐项逐条定量检查、评分，并累计所有各项得分，最终得出该分局月度快速
列车的安全动态评价结论。这一结论，一方面报送路局、分局有关领导，为领导安全管理
决策提供数据，另一方面，对各专业部门、有关站段进行通报，为进一步研究、解决安全工
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##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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〃〃
作中存在的隐患提供科学依据，使快速列车的安全管理更有科学性、针对性和有效性。
！〃加权平均法
这种评价计值方法是把企业的安全评价按专业分成若干评价表，所有评价表不管评
价条款多少，均按统一记分体系分别评价记分，如
#分制或
#分制等，并按照各评价表
的内容对总体安全评价的重要程度，分别赋予权重系数（各评价表权重系数之和为
#）。
按各评价表评价所得的分值，分别乘以各自的权重系数并求和，就可得到企业安全评价的
结果值，即
〃〃
！
％
！
#！#
且！
#
％#
#
％#
#
％#
式中
！
———企业安全评价的结果值；
！#
———按某一评价表评价的实际测量值；
#
———按某一评价表实际测量值的相应权重系数；
〃———评价表个数。
按照标准规定的分数界限，就可确定企业在安全评价中取得的安全等级。
例
#〃某车站劳动安全检查表按评价范围给出
&个检查表，分别是：车间安全生产管
理检查表、安全教育与宣传检查表、安全工作应知应会检查表、作业场所情况检查表、安全
生产检查和推广安全生产管理新技术检查表。&个检查表均采用
#分制订分，各检查
表得分的权重系数分别为：
〃
！&，
〃
#&，
〃
’&，
〃
#&，〃#，即
#
％〃！&，！
％〃#&，’
％〃’&，（
％〃#&，&
％〃#
按以上
&个检查表评价该车站的实际得分分别为：）&，*，＋&，；&，），即
！#
％
）&，！
！
％
*，！％
＋&，！（
％
；&，！&
％
）
’
则该站劳动安全评价值为：
〃
！
％
！
#！#
％
＋）〃＋&
#
％#
若标准规定
）分以上为安全级，则可知该站的安全状况并不令人满意，需要进行整
改。
此外，加权平均法中权重系数可由统计均值法、二项系数法、两两比较法、环比评分
法、层次分析法等方法确定。
’〃单项定性加权计分法
这种评价计量方法是把安全检查表的所有检查评价项目都视为同等重要。评价时，
对检查表中的几个检查项目分别给以“优”“良”“可”“差”“可靠”、
、、、；“基本可靠”“基本不
可靠”、等定性等级的评价，累计求和，
“不可靠”同时赋予不同定性等级以相应的权重值，
得实际评价值，即
〃
％
％
！
&
##
#
％#
式中
％———实际评价值；
〃———评价等级数；
&#
—
———评价等级的权重。
#
———取得某一评价的项数和。
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
〃〃！！
—
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〃〃
例
！〃评价某一铁路分局安全状况所用的安全检查表共
#！项，按“优”、“良”、“可”、
“差”评价各项。四种等级的权重分别为；！
#％&，！
！％’，！
％！，！
&％#。评价结果为：（）
’
项为“优”，’项为“良”，！&项为“可”，#项为“差”，即
〃
#
％（），〃
！
％’，〃
’
％！&，〃
&
％#。因此，该铁路分局的安全评价值为
#
％
！（） ！
％〃％
％
’*！
％
％#
对于这种评价计分情况，其最高目标值，即
#！项评价结果均为“优”时的评价值为
#
＋；…％
&。
#！％
&/
最低目标值，即
#！项评价结果均为“差”时的评价值为
#
＋；…％
#。
#！％
#！
也就是说，该铁路分局的安全评价值界于
#！
0
&/之间，可将
#！
0
&/分成若干档
次以明确该铁路分局经安全评价所得到的安全等级。
将实际评价值除以评价项数和，便可知道该铁路分局的安全状况，总体平均是处于
“优”“良”之间，“良”“可”或是、之间，
还是、之间，“可”“差”即
’*！
1#！％
’〃#
因
！2
’〃#2
&，可知评价结果界于、之间。
“优”“良”
&〃单项否定计分法
一般这种方法不单独使用，而仅适用于企业中某些具有特殊危险而又非常敏感的具
体系统。例如，煤气站、锅炉房、起重设备等。这类系统往往有若干危险因素，其中只要有
一处处于不安全状态，就有可能导致严重事故的发生。因此，把这类系统的安全评价表中
的某些评价项目确定为对该系统安全状况具有否决权的项目，这些项目中只要有一项被
判为不合格，则视为该系统总体安全状况不合格。这种方法已在机械工厂和核工业设施
的安全评价中采用。
三、作业条件危险性评价法
作业条件危险性评价法是一种简便易行的衡量人们在某种具有潜在危险的环境中作
业的危险性的半定量评价方法。它是由美国安全专家格雷厄姆和金尼提出的。该方法以
与系统风险率有关的三种因素指标值之积来评价系统人员伤亡风险的大小，并将所得作
业条件危险性数值与规定的作业条件危险性等级相比较，从而确定作业条件的危险程度。
作业条件的危险性大小，取决于发生事故的可能性大小
&、人体暴露在这种危险环境中的
频繁程度
’、一旦发生事故可能会造成的损失后果
（三个因素。
但是，要获得这三个因素的科学准确的数据，却是相当繁琐的过程。为了简化评价过
程，采取了半定量计值法，给三种因素的不同等级分别确定不同的分值，然后，以三个分值
的乘积
）来评价作业条件危险性的大小，即
）
％
&
。
’
。
（
）值大，说明该系统危险性大，需要增加安全措施，减少发生事故的可能性，或者降
低人体暴露的频繁程度，或者减轻事故损失，直至调整到允许范围。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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三种因素的不同等级取值标准和危险性大小的范围划分可参照表
！〃！〃#、表
！〃！
〃！、表
！〃！〃、表
！〃！〃％所示。
表
！〃！〃#发生事故的可能性（
！）
分数值事故发生的可能性
#&完全可以预料
’相当可能
可能，但不经常
#可能性小，完全意外
&
（
）很不可能，可以设想
&
（
！极不可能
&
（
#实际上不可能
表
！〃！〃！暴露于危险环境的频繁程度（
〃）
分数值暴露于危险环境的频繁程度
#&连续暴露
’每天工作时间内暴露
每周一次，或偶然暴露
！每月一次暴露
#每年几次暴露
&
（
）非常罕见地暴露
对于任何有人作业的具体系统，都可以按照实际情况选取三种因素的分数值，然后计
算
#值，根据
#值大小，可以判定系统的危险程度高低。
表
！〃！〃发生事故可能会造成的损失后果（
）
分数值发生事故可能会造成的损失后果
#&&大灾难，许多人死亡
％&灾难，数人死亡
#）非常严重，一人死亡
*严重，躯干致残
’重大，手足伤残
较大，受伤较重
#较小，轻伤
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
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表
！〃！〃#危险等级划分（
！）
！值危险程度
％！&极其危险，停产整改
’（&
）
％！&高度危险，立即整改
*&
）
’（&显著危险，及时整改
！&
）
*&一般危险，需要观察
＋
！&稍有危险，注意防止
例：铁路某平交道口工作人员接车时，有时会被列车、汽车撞伤，或被列