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同日，83号C…47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特（A。 M。 Uright）、副驾驶库克（C。 R。 Cook）、报务员龚式忠牺牲。
……这仅仅只是有据可查、并白纸黑字写在纸上的，是中国航空公司在1943年，仅一年的失踪牺牲和坠机的记录，其中，除一架为日本人击落外，其余都是由于恶劣的气候所为，至于是否还有没有记录下来的，谁都无法说清。根据“租借法案”，1943全年，“中航”只有十架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。十架C…47，加上原来已有的几架C…53，总共摔了十六架飞机，牺牲了十几套机组人员，对于公司而言，“中航”几乎全军覆没！
全摔没了。
采访中，一位老人说，小伙子，你试着找一找“印中联队”同期资料，他们飞机多，估计伤亡更是惊人。
功夫不负有心人，用了一年多时间，还真找到一份“印中联队”伤亡数据，打开一看，心都缩成一团：
1943年6月至12月，短短半年时间，在穿越“驼峰航线”中，“印中联队”共有一百五十五架飞机或是在茫茫冰雪世界失踪、或是被拦截的日机击落！
中国航空公司平均十五天左右摔一架，而印中联队，几乎是一天一架！
代价高昂、代价惊人！
在付出高昂代价后，物资输送量同样让人啧啧称奇：中国航空公司每天保证十架飞机穿越“驼峰”，从1942年8月至12月，往返驼峰航线八百七十三次，运送1833吨前线军需品到中国。在10月、11月、12月间，还空运七千多远征军到印度接受训练。
军帽、墨镜、徽章及勋章。
求助证明：缝在飞行夹克后背。
印中联队标志。
别小看那一千多吨货物，那是在每架飞机只能载重三吨的情况下完成的，就像蚂蚁搬家、燕子衔泥筑巢一样，就那么一点点地翻山越岭，运回来。
再看同期“印中联队”，从1942年12月1日至1943年10月15日，有28415吨武器弹药、汽油、飞机零配件运到中国，送到十四航空队手中。
在驼峰航线，一架接一架的飞机就这样消失在冰峰雪山中，一条又一条飞上蓝天的鲜活生命，如同轻轻逝去的风，刮走后，就不再回来……更大的代价还在后头！
第二部分绝地、绝境，彻底伤了元气（1）
驼峰航线，犹如一道难以逾越的“天堑”，中国航空公司、美国陆军航空兵“印中联队”在这条航线上，伤亡惨重，无论是“中航”还是印中联队，几乎都丧失元气。
人、机，高得惊人的损失率让交通部和“泛美”总部不能等闲视之，他们来电催问，让“中航”给予回复，巧合得很，差不多是与此同时，美国军方也在向联队最高指挥官问责——为何伤亡惨重！
和中国航空公司相比，美国陆军航空兵第十航空队（随着十四航空队建立，“印中联队”相应改为第十航空队）已经达到了“散伙”的程度。
和“中航”差不多“摔没了”相比，第十航空队摔得更厉害，他们的飞机比“中航”多，损失也更大，把后增补来的都算上，总共将近四十架C…47，被日军拦截击落的击落、失事的失事，只剩下了几架。心灰意冷的克莱顿·L·比斯尔准将对自己的航空队开始怀疑，这样下去，飞越“驼峰”，向中国运送物资，还能持续多久？
和“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德一样，让数据说话的比斯尔准将也准备了一份“科学报告”，这个报告是写给美国国防部中国国防物资供应局代表怀丁·威劳尔的，在报告中，比斯尔准将认为，在目前情况下，即使航线的艰险姑且不计，单就是航线两端的机场，也是远远不够。按昆明巫家坝和汀江这样能够正常疏散和正常处理密集业务量的机场，最大限度，也只有处理五十架飞机装卸货物、加油、充电、机组人员食宿、休息的能力。国防部命令第十航空队每月即使是在最坏的天气里也要保证必须运入中国五千吨货物，那即意味着，在汀江和昆明，至少各需要五个以上的机场，而第十航空队，必须有三百架以上的飞机！
如果邦德或是“中航”哪位飞行员看到准将这份报告，也许会很吃惊，和区区只有十几架不停飞越“驼峰”的中国航空公司相比，比斯尔准将的“胃口”实在是太大了。
准将的报告交到了国防部，国防部要求中国国防物资供应局技术顾问弗兰克·D·辛克莱做出回答，看来辛克莱是想两面都不得罪，于是采取一个“折中”的回答，1942年9月，顾问这样答复国防部：如果有适当的支援，一百二十五架飞机能够做到每月运进中国一万吨货物。
不偏不倚，老谋深算的辛克莱够老到的！
国防部相信顾问的“科学”，一百多架飞机还真的像蝗虫一样从美国东海岸出发，越过大西洋、印度洋来到加尔各答加入“印中联队”，与这些飞机同时到达的，还有一道命令：调任爱德华·H·亚历山大上校为“印中联队”最高指挥官。
一次竟能补充一百多架飞机，实在不可思议，这美国佬真是阔绰，国防部的“手笔”也太大了，看着资料中标注的C…87、C…109等陌生的飞机型号，我也开始头有些“发蒙”。
见我发蒙，华人杰老先生说，美国那面也没有那么多的飞机，要不，中国航空公司也不能只分到十多架飞机飞越“驼峰”，肯定还要更多。一百多架，一部分是新生产的C…46，其余那些，是把B…24轰炸机改了，把炸弹舱改成货舱和油舱，运输货物叫C…87，运输汽油叫C…109。
见我依旧是一副迷惘的样子，老人又说，不改不行啊，没飞机了，生产根本供应不上，只能出此下策，和飞“驼峰”一样，也是硬给逼出来的。
原来如此！
面对“天堑”，比斯尔也一直是执行上级的命令，但悲观因素占主导地位的他，一直不看好通过“驼峰航线”支援中国抗击日本人这种“战略”，据曾和他有过一面之交的老人讲，准将不像那种剽悍、强硬的武夫，倒更像一个多愁善感的柔弱姑娘。
和比斯尔对比，新来的指挥官亚历山大就绝对是员悍将，上任伊始，他便立下“军令状”：一百架飞机，每月保证运入中国一万吨军需！
亚历山大敢下这番决心、说这番“大话”不是空口无凭，比斯尔的优柔寡断还因为一点，他缺少足够的飞机和飞行人员，而亚历山大在上任前，上边已经许诺，国内空军训练部毕业班的“精英”们，将全部来到这里，飞越“驼峰航线”！
C…46是美国寇蒂斯飞机制造公司专门为战争后勤运输开发的新型运输机，虽然也是两个螺旋桨发动机，但载货量整整比正在使用中的C…47大一倍。有这样的飞机，还“即将”有那么多的“飞行精英”，难怪亚历山大敢夸下海口！
然而，真正的问题都被急于飞越“驼峰”向中国运输的人们所忽视——对于“印中联队”而言，C…46简直就是“飞行棺材”。
新设计、新定型的C…46根本就没经过太多的飞行验证就匆匆投入到世界上最恶劣的航线上，所有设计上的毛病、技术缺欠在“驼峰航线”中显露无遗，每个飞过这▲ 在北印度的山地丛林，由于汽车不足，盟军和日军都采用畜力运输军用物资。
第二部分绝地、绝境，彻底伤了元气（2）
个型号飞机的飞行员们都认为：C…46，是和“驼峰航线”相等的威胁！
飞越“驼峰航线”后期，“中航”补充到几架C…46，郑家琼担任副驾驶，老人说，C…46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就喜欢呆在那里过夜，汀江和加尔各答达姆达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，“咣当”，摔下来了！
华人杰说：“中航”和“印中联队”一直是都在一个机场起降，“印中联队”的飞机摔得就没法说了。飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过“驼峰”。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机，惨，太惨了，一批一批地没�