按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
可毕竟还活着，活着就得飞！
有一次我们从昆明返汀江，起飞时正是黎明日出之际，我们的飞机一路向西，贴着云头飞行。我记得特别清楚，我们下面，是一层密云，云面不高，云头不是平面光滑的，有高低突起部分，太阳从我们后面照射过来，飞机的影子就印在突起的云头上。
那时正轮到我休息，机长把杆。蒙眬中的我看见一架飞机迎面而来……“要撞上了！”我大喝一声，紧急拉杆操纵飞机躲避。机长也被我的举动吓了一大跳。
可那影子依旧向我飞来，但却和我总是保持一定的距离。再定睛细看，原来那是我们自己飞机的影子。你看，这都是太疲倦造成的。 你的朋友：邓重煌 2003年10月29日老人尘封许久的记忆终于向我打开了。
第四部分与一个老人的通信——硬汉邓重煌（2）
不久，我又接到了老人的第二封信：
小童，我的朋友：
你问我遇到过几回危险，这让我很难回答，因为每一次飞行，在我们眼里，都是一次冒险、都是一次赌博，可每轮到谁上，都是没有二话，背起伞包就走。那个时候大家都知道，国家就剩这么一条通道，只要是仗还在打，空运就不能停下来，空运不能停下来，就得有人去做。我不去，你不去，总得有人去。作为一个青年人，能在国家需要的时候当逃兵吗？再说，中航各方面都不错，不做这个，就失业。
我们在“驼峰”上飞行是不分昼夜的，也不管天气好坏，24小时都在飞。此时，很多制度已经形同虚设，如何换班也没有明确规定。原来飞个汀江——昆明来回就应该换班，但因飞行员缺乏，常常是无人来接班，货物还等待急运，所以只好接着飞下去。
两名飞行员只好在空中轮流把杆飞行、轮流休息一会儿。
由于任务繁忙，又缺乏机组，我们每个月飞行都在一百四十个小时以上，上封信中说过，我是1943年进入中航的，和那些老驼峰们没法比，但在“驼峰航线”飞行时间，应该在一千八百个小时以上。我知道，飞“驼峰”的统计是按“来回”统计而不是按时间算。
至于你问我的“最难忘的一次飞行”和“最危险的一次飞行”，就我来说，值得回忆的恐怕不算天气方面的就不止“一次”。
兹略举一二：
由于昼夜飞行，非常疲倦，可我又偏偏是生性睡眠不好的人，在飞行时，不管多么疲倦、多么困，从来都睡不着的人。那应该是1944年12月的一天深夜，我们从汀江飞昆明，在航线上，轮到我先睡，机长操纵飞机。我虽然把头靠在了椅背上做睡觉状，但一直是双眼微开，视线没离开过飞行仪表。深夜，外面什么都看不见，只有驾驶舱里的发光的仪表指针清晰可见。似睡非睡之中，我突然大惊，怎么飞机在盘旋着下降，高度消失得这么快？难道这一切都在这似梦非梦的迷茫之中……也不知哪来的那么一股劲儿，我在蒙眬中扭头看机长，我看清楚了，坐在左座的机长竟然抱着驾驶盘睡着了……这不是梦！我顿时感到周身的血全部涌到脸上，那个感觉就像一座巨大的山峰迎
面坍塌倒来，我一下子清晰起来，猛地拉杆……机长醒了，我们俩手忙脚乱地把飞机控制住，之后，才发现，刚才飞机是处于盘旋下降，再有十几秒钟改不出来，就会进入螺旋，在黑夜，下面又是山峰，那肯定是没救了。
睁着红红眼睛的机长谢我，他说实在是太累了，把着杆，不知怎么就迷糊过去了。
他说幸亏是我，否则就没救了。我在心里想，应该谢的，是我的失眠。
直到今天，我还是经常失眠。
还有一次，是在白天，我们是从昆明飞汀江。C…47离地后，高度还没多少，发动机功率也没调整好，机长聚精会神地把杆升高度，从仪表中，我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0，只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样问题，此时飞机还在用最后的一点余力上升，机长也没感觉到，其实飞机是在一个“临界点”上，马上就要向地面砸了，我马上把汽油“交输瓣”打开，机长此时才反应过来，他对着我伸出大拇指。
我们马上掉头落地维修，才算保个平安。
还有一次，这真是“最难忘的一次”，所以，今天仍能记得机长是Sheiling，大概两三年前，他还到过中国访问，但返美不久就仙逝了。那次，我和他自昆明飞汀江，是夜航。刚刚到达汀江空域，左发动机火警灯亮了起来，机长立即关闭着火的发动机，用单发（一个发动机）飞行，并准备实行单发落地。
我们已经进场了，但万万没想到，怎么会不迟不早，就在这个时候，跑道灯突然全部熄灭，我们眼前立刻是天黑地暗、不辨高低，无法降落，此时惟一能做的，就是推满油门，单发复飞上升。可孩子你知道，单发复飞是飞行中之大忌，是要求尽可能避免的，可此时我们又如何能避免得了呢？往下，不知“地”在哪里，怎能着陆？简直是不幸中的万幸，因为是从昆明回来，你采访“驼峰”这么久，应该知道，从昆明回来，一般以空载居多。再有，也是从昆明回来的原因，你更应该知道，我们飞“驼峰”都是在汀江把来回程的油加满的，所以回来，走到汀江时，油都快用没了，这样飞机重量轻，使我们再一次从鬼门关逃脱。假如，一切是反过来，我们是从汀江飞昆明，飞机肯定是满载，油量又多，昆明巫家坝机场海拔还高哪，那是绝对单发复飞不了的，我可以说，我们是必摔无疑！
是的，一切都是太巧合了。
我们有了高度后，依旧是在机场上空单发盘旋，这时，我才发现，不仅是跑道灯不亮，整个汀江机场都不见了——场站、宿舍到处是漆黑一片，呼叫了半天，灯光复明，我们单发下来了。后来一打听，原来是我们飞机上的“敌我识别器”坏了，没有应答，他们以为是日本人空袭来了。
第四部分与一个老人的通信——硬汉邓重煌（3）
再说敌我识别器，这个东西大小如一台手提工具箱，安放在飞机尾部。整个飞行期间，这个仪器一直开放着工作，它不停地发出信号，收到这个信号后，知道是友机，因为日本人零式机没有这个设备，我们就能辨别出是敌人还是自己人。
写到这里，我再告诉你，飞机进入跑道前，地面上有一个明显标牌，上面写着“OFF/ON”字样，就是提醒我们，马上打开“OFF”。
我们有一段时间，应该是在1944年，被日本人打得凶。有一天赶上我休息，那时我住在昆明，当天不知何事去公司在市里的办事处，那里也有电台，我刚进门，只见报务员脸色煞白，结结巴巴地说，刚收到一架在“驼峰”航线上的C…47发来的电报，就再无消息。我拿过来一看，很简单：日本飞机在围攻我们。
其实那天下午，我又开始飞了，现在想都后怕，是因为还活着。那时，真是不知道害怕这两个字，年轻，又无牵挂，可谓是“初生牛犊不怕虎”嘛！
写到这里，我想再说两句，你多次问我的夜间飞越“驼峰”的心情，别人我不知道，我只能说我自己的。我们飞“驼峰”最艰难、最紧张的时候，主要是在1944年，而那一年，正是日本人最疯狂的时候。他在密之那的零式机起飞拦截我们。“驼峰”航线基本上是东西走向，我们也是沿着这个方向飞行，他们正好是南北飞行，飞行半径正好切到我们航线里面，就是要截断这条通道。在这种情况下，夜间飞行要安全，前提是，排除气候和地理因素。
飞“驼峰”一般没有好天气，遇到好天气（一年没几次），又是夜间飞行，如果想冒险，不走北线（公司规定飞北线，但常有胆大妄为者下赌注，甘心冒险。其实，南线、北线，都好不到哪儿去，一个是上喜马拉雅山、一个是被击落），我们就顺着横断大山起伏线、尽量低飞。
年轻啊，那个岁月，就仗着年轻，什么都不在乎，什么也不怕。 你的朋友：邓重煌 2003年11月15日老人的第三封信：
小童，我的朋友：
邓重煌和夫人（左），右为中航飞越“驼峰”的报务员熊少首。
前次给你讲，我的遇险经历，其实，我只是“驼峰”航线上的幸运儿而已。从头至尾，有惊无险，几次绝境逢生。可我�